东海道本线优等列车沿革
东海道本线优等列车沿革（日语：東海道本線優等列車沿革／とうかいどうほんせんゆうとうれっしゃえんかく）是指东海道本线开业以来，主要在该路线上行走的特急列车、急行列车和准急列车的演变。
- 不是主要在东海道本线中行走，但也途经东海道本线的列车：
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- 在东海道本线（在来线）并行的东海道新干线上行走的列车（新干线） … “希望号列车”、“光号列车”、“回声号列车”
- 在东京站 - 小田原站 - 热海站 - 三岛站 - 沼津站之间（包括直通至支线、私铁线）行走的列车 …“踊子号”
- 来往品川站的常磐线直通运输列车 …“常陆号、常盘号列车”
- 来往大船站的横须贺、总武本线、成田线成田机场站直通列车 … “成田特快”
- 来往京阪神的中央本线（实际上是中央西线）直通列车…“信浓号列车”、“筑摩号列车”
- 来往名古屋或京阪神的高山本线直通列车 …“飞驒号列车”
- 来往京阪神的北陆本线直通列车 …“白鸟号列车”、“雷鸟号列车”、“北国号列车”、“日本海号列车”
- 来往名古屋的北陆本线直通列车 …“白鹭号列车”
- 于名古屋、京阪地域至神户站之间出发，经东海道本线前往山阳本线方向的列车群。…“山阳本线优等列车沿革”
- 来往静冈的身延线直通列车 …“富士川号列车”
列车的演变
编辑东海道本线开业
编辑- 1872年10月15日（明治5年9月12日）日本首条铁路线，新桥站至横滨站（当时的新桥即后来的汐留站，横滨站即现时樱木町站的位置）之间开业。
- 1889年（明治22年）7月 新桥站至神户站之间全线开通。后来命名为“东海道本线”。
开设优等列车
编辑- 1896年（明治29年）9月 由于在2年前，即1894年（明治27年），山阳铁道（现时为山阳本线，当时由私铁营运）于神户站至广岛站之间开设急行列车，以刺激国有铁道也开设于新桥站至神户站之间的急行列车，共1往返班次
- 当时新桥至神户之间的所需时间，下行为17小时22分，上行为17小时9分。
- 当时急行列车没有设定“急行费用”，而直接包含在车票之内。此外，乘坐此列车时设有限制，最短需乘坐40英里（约64公里）。
- 1898年（明治31年）8月 开设夜行的急行列车，于新桥站至神户站之间行走。一共设有急行2往返班次。
- 1900年（明治33年）10月 新桥站至神户站之间行走的夜行急行列车开始连结一等卧铺车。
- 1901年（明治34年）12月 急行列车开始连结餐车。
- 1903年（明治36年）1月 全区间均连结餐车。
- 1904年（明治37年）2月 因进行日俄战争而受限，急行列车全部临时改变为普通列车。
- 1904年（明治37年）7月 急行列车复活，在复活时共设有3往返班次。
- 1904年（明治37年）9月 急行列车再次废止。
- 1905年（明治38年）1月 开设直通至山阳铁道的急行1、2列车，于新桥站至下关站之间行走。但是只运行3个月后便废止。
- 1906年（明治39年）4月 开设最急行1、2列车，于新桥站至神户站之间行走，当时只连结头等车厢与二等车厢。此外，在同区间也开设夜行急行3、4列车，只连结头等车厢（包含头等卧铺车）与二等车厢。以及夜行急行5、6列车，只连结三等车厢。
- 1906年（明治39年）12月 山阳铁道因铁道国有法而收归国有。
- 1910年（明治43年）9月 急行3、4列车开始连结二等卧铺车。
特急诞生
编辑- 1912年（明治45年）6月 开设日本首列“特别急行”（特急）1、2列车，于新桥站至下关站之间行走。此对列车是由最急行升级，并延长行走区间而成。
- 同时，在新桥站至神户站之间新设急行9、10列车（连结二、三等车厢和和式餐车）及不定期急行11、12列车（连结头、二等卧铺车厢和西式餐车）。
- 1914年（大正3年）12月 在新桥站的终点站迁移至东京站，当时在1908年（明治41年）3月开始兴建的“东京站”竣工启用。所有于东海道本线的特急列车均于东京站出发。
- 1921年（大正10年）8月 在此之前，东海道本线大津站（现时为膳所站）至京都站之间是使用南边较远的线路。但在此时，便使用现时的线路，当时新逢坂山隧道 (2325.5米) 贯通，行走距离缩短了4.5公里，同时不需要再行走陡峭区间，使列车大幅度提速作出贡献。
- 1923年（大正12年）7月 在东京站至下关站之间，唯一的特急列车1、2列车增加班次，设为特急3、4列车。
- 相对于1、2列车只连结头等和二等车厢，3、4列车只连结三等车厢。同时，相对于1、2列车连结西式餐车，3、4列车则连结和式餐车。
- 此外，1、2列车与3、4列车两对列车只隔数十分钟运行（为连续运行）。
- 1923年（大正12年）9月 发生关东大地震，东海道本线受到重大的伤害，使2个月之间不能再次开通。在再次开通后至1926年，列车也需要慢速行驶。
战前的黄金时代
编辑- 1929年（昭和4年）9月 特急1、2列车命名为“富士”（日语：富士／ふじ）、3、4列车则为“樱”（日语：櫻／さくら）。为日本首两对列车设有“列车爱称”。
- 1930年（昭和5年）10月 新设特急“燕”（日语：燕／つばめ。11、12列车），于东京站至神户站之间行走。
- 此列车人人都称为“超特急”。设立该名称由于在此之前，特急“富士”、“樱”在东京站至大阪站之间需时约11小时，急行列车则为12小时。而“燕”只需8小时20分钟。在翌年12月，更开设临时列车，并“燕”连续运行。此外，“燕”连结头、二、三等车厢及西式餐车。在此时，“富士”、“樱”也提高速度，使东京站至大阪站之间的所需时间大幅缩短至约9小时。
- 当时，也整理了行走于东海道、山阳本线的急行列车之列车编号。随后，把东京站至神户站之间的定期急行列车编号使用1x号，以及全部设定为夜行列车。
- 13、14列车
- 三等急行，连结和式餐车。相对于后述的17、18列车，此列车主要是在输送能力。
- 15、16列车
- 头、二、三等急行，连结头等、二等卧铺车和西式餐车。
- 17、18列车
- 头、二等急行，连结头、二等卧铺车和西式餐食。此外，在毎星期五的班次中，在东京站至米原站之间连结于敦贺港站出发的头、二等卧铺共同车厢。
- ※在列车编成中，除二等座位车厢1卡、餐车、行李车、邮车外，所有均为头等、二等卧铺车厢。主要乘客为政商界主要人物、艺人和精英上班族。因此设有“名士列车”之称。
- 19、20列车
- 二、三等急行，连结二等卧铺车和和式餐车。
- 1931年（昭和6年）2月 在此以前的卧铺车厢只有头等、二等等级。此时，三等卧铺车登场。并于东京站至神户駅之间的急行13、14列车和19、20列车开始连结，在12月，“樱”和急行15、16列车也开始连结。
- 1934年（昭和9年）12月 由于丹那隧道贯通，使东海道本线国府津站至沼津站之间的路线由经御殿场改为经热海，行走距离缩短12公里，斜坡坡度由25‰减至10‰。同时由于实施时间表修正，使东京至大阪之间的所需时间中，特急“燕”缩短了约20分钟，“富士”、“樱”则30至40分钟，急行列车则35至40分钟。
- “富士”开始连结三等车厢，“樱”开始连结二等车厢。两列列车相隔1时间30分连续运行。此外，增强了“燕”的编成，增加开设不定期列车，临时“燕”的运输日数。
另外，“富士”可于下关转乘往朝鲜釜山的关釜连络船，在釜山再转乘朝鲜总督府铁道，经京城前往满州国新京，再于新京转乘南满州铁道，最终前往海参崴、北京、莫斯科、巴黎、罗马、伦敦、柏林。此外，在下关也可转乘关门连络船越过关门海峡，前往门司站，再转乘急行列车前往长崎站，在长崎站设有上海航路连接上海。使“富士”成为国际连接列车的其中一环，“樱”也可透过关门连络船前往门司站，再转乘前往九州鹿儿岛和宫崎方向的列车。该两列列车分别担任不同的运送用途。 - 同时也整理急行列车的头等车厢。15、16列车的头等卧铺车转移至17、18列车并成为二・三等急行。17、18列车在东京站至米原站之间连结前往敦贺港站的头、二等卧铺共用车厢废止，取而代之为19、20列车在东京站至米原站之间连结前往敦贺港站的二等卧铺车厢。
- “富士”开始连结三等车厢，“樱”开始连结二等车厢。两列列车相隔1时间30分连续运行。此外，增强了“燕”的编成，增加开设不定期列车，临时“燕”的运输日数。
- 1936年（昭和11年）12月 开设不定期的二、三等急行1019・1020列车（连结二等、三等卧铺车厢和和式餐车），于东京站至大阪站之间行走。此列车编成中，设有二等卧铺车1卡，三等卧铺车5卡，使卧铺车的比率为高。
- 1937年（昭和12年）7月 在这月的1日实施时间表修正。新设特急列车“鸥”（日语：鷗／かもめ）。于东京站至神户站之间行走。以“樱”出发前30分钟的时间表运行，“鸥”连结了头、二、三等车厢和西式餐车。作为扶助与同区间行走的“燕”，同时段行走的“富士”和“樱”。瞭望车在1939年（昭和14年）3月前连结，并因应利用率下降而计划转为临时列车。在设定“鸥”时，成为了战前铁道最鼎盛的时期。但是在开设6日后，于同年同月7日发生卢沟桥事件而触发中国抗日战争，日本开始进入战争时期，铁路服务也因此而产生变化。
- 在新设“鸥”同时，也新设二、三等急行1033、1034列车（连结二、三等卧铺车和和式餐车），于东京站至大阪站之间行走。在新设该列车后，不定期急行1019、1020列车削减三等卧铺车的车厢数目，也不再连结餐车。于东京站至神户站之间行走的急行19、20列车延长至东京站至下关站。同时更改列车编号，急行13、14列车改为13、16列车，急行15、16列车改为15、20列车。在时间表修正前的13、14列车的时代，除餐车和行李车外，均为三等车厢（包括卧铺车），而更变后的13、16列车则连结二等卧铺车。
战时、战后
编辑- 1939年（昭和14年）11月 中国抗日战争持续，使前往满州、中国大陆等，前往大陆的需求增加。增加急行班次来往东京站至下关站之间，另外也新设于日间行走的二、三等急行1021、1022列车（连结和式餐车），来往东京站至大阪站之间，以及于夜行二、三等急行1023、1024列车（连结二等、三等卧铺车和和式餐车），共2往返班次。另一方面，增加了通勤列车班次，部分地区采用平行时间表（即优等列车和普通列车的所需时间大致上相等，使可增加列车班次数量），部分上行急行列车的所需时间在东京一边有所增加。
- 1940年（昭和15年）10月 继前年东京站至下关站之间的急行列车增加班次后。在当中，部分下行夜行急行列车的所需时间也有所增加。这是由于增加了通勤列车班次，使采用平行时间表。此外，来往东京站至米原站之间的准急701、702列车（相当于现时快速列车）改为来往东京站至名古屋站之间，当时此短距离急行列车设定为二、三等急行1041、1040列车（不连结餐车）。急行1023、1024列车延长至来往东京站至神户站之间，急行15列车缩短至来往东京站至大阪站之间，随后急行16列车和急行20列车也相继缩短。
- 1940年（昭和15年）12月 为了增加运输能力，急行15、16列车不再连结三等卧铺车厢和餐车。
- 1941年（昭和16年）7月 列车需求急增，使所有列车不再连结三等卧铺车厢，以达到舒缓拥挤情况。此外，急行13、20列车、1023、1024列车、1033、1034列车不再连结餐车。
- 1942年（昭和17年）11月 关门隧道贯通。在未贯通前，设有多班来往东京站至下関站之间的特急、急行列车。这些列车均不可踏足九州。但是当实施时间表修正，“富士”延长至来往东京站至长崎站之间，使可以透过此列车直接转乘往上海的船。“樱”则延长至鹿儿岛站，同时降级为急行列车（7、8列车）和取消爱称。不定期“燕”废止。同日，再度整理东海道、山阳本线的列车编号，只在东海道本线内行走的定期特急、急行列车的列车编号基本上使用1xx号。
- 1943年（昭和18年）2月 在1941年12月开始的大东亚战争（太平洋战争）中，前年10月内阁决议“战时陆运紧急体制”，此体制同时落实执行时间表修正。各路线的列车大幅减班。东海道本线的特急“鸥”废止，特急“燕”和急行113、114列车（以前为急行17、18列车）缩短至来往东京站至大阪站之间。
- 1943年（昭和18年）7月 特急列车改名为“第一种急行”，急行列车改名为“第二种急行”。“特急”在制度上废止，不再有列车称呼为“特急”。此外，除了特急“富士”、“燕”转变为第一种急行外，本来名为“樱”的7、8列车也转变为第一种急行，并回复之前的列车编号，为3、4列车。
- 1943年（昭和18年）10月 由于在战争时期，为了避免和减少观光旅行。实施了“决战时间表”为名的时间刻修正。当中，“燕”被废止，“富士”缩短至来往东京站至博多站之间并所需时间有所增加。此外，来往东京站至博多站之间的急行5、6列车，与来往东京站至大阪站之间的急行105、106列车整合，成为来往东京站至长崎站之间的急行5、6列车。来往东京站至大阪站之间的急行111、112、113、114、115、116列车，以及来往东京站至名古屋站之间的急行125、126列车均被废止。各线的列车大幅削减班次，缩短运行区间，所需时间有所增加。
- 1944年（昭和19年）4月 基于“决战紧急措施概要”，实施了时间表修正。当中，“富士”被废止，第一种急行（即前身的特急列车）被消灭。头等车厢、瞭望车厢、卧铺车厢、餐车全部废止[1]、而其他在各线的列车再大幅削减班次。
- 1944年（昭和19年）10月 在此以前，于大垣站至关原站之间，往关原方向设有25‰的上斜路段。由于为了增加战争时期的货物输送能力，建设了坡度只有10‰的迂回线，并在当时开始使用。当中在同区间设有垂井站，在迂回线中新设新垂井站供下行列车専用。（新垂井站随后于1986年＜昭和61年＞11月废止）
- 1945年（昭和20年）1月 来往东京站至鹿儿岛站之间的急行3、4列车的运输区间缩短至东京站至熊本站之间，下行班次的列车编号由3列车改为1列车。
- 1945年（昭和20年）3月 在全国急行列车中，只剩下于东海道本线、山阳本线行走，来往东京站至下关站之间的1、2列车（以前为1、4列车），只有1往返班次。（1、2列车在同年6月延长至门司站）
- 1945年 - 1946年（昭和20 - 21年） 在1946年的春季开始，受到同盟国军猛烈的空袭和煤炭的影响。在同年8月终战时，驻日盟军总司令其下的铁道司令部执行运行指令，开设同盟军专用列车并作出时间表修正，使列车多次增加班次和削减班次。
- 1947年（昭和22年）1月 由于煤炭的供应恶化，使列车大幅削减班次。急行列车、二等车厢全部废止。渡过日本铁道史上最差的情况。
战后复兴时代
编辑- 1947年（昭和22年）4月 再次开设急行列车，首两条为来往东京站至博多站和东京站至门司站之间各1往返班次的列车。随后列车开始再度增加班次。
- 1948年（昭和23年）7月 实施战后首次的白纸时间表修正，在全国的开设和增加急行列车及2年前的11月于东北地区首次登场的准急列车班次。在东海道本线的不定期准急列车设有5往返班次。此外，急行列车的速度有所下降。经过修正，东海道区间的急行列车，设有3往返定期班次，2往返不定期班次。
- 1948年（昭和23年）12月 来往东京站至鹿儿岛站，东京站至大阪站之间的急行列车2往返班次（1、2列车、11、12列车），开始连结“特别卧铺车”。这些卧铺车只供外国人使用，在未被出售的卧铺车票时，日本人才可购买，变相使日本人再次可以使用卧铺车厢。
- 1949年（昭和24年）5月 特别卧铺车改名为头等卧铺车。
- 1949年（昭和24年）6月 本来由运输省经营的国有铁路事业，改为公共事业形式而成立“日本国有铁道”法人机构。
- 1949年（昭和24年）9月15日 实施大规模的时间表修正：
- 开设来往东京站至大阪站之间的特急“平和”（日语：へいわ）。所需时间9小时。与1934年（昭和9年）12月修正时的“燕”，其所需时间为8小时，增加了1小时。此外，于5年后国铁特急列车再次复活[2]。
- “平和”和来往东京站至鹿儿岛站之间的急行1、2列车，两列车的餐车开始营业，于5年后再次复活。
- 来往东京站至大阪站之间的急行15、16列车（在此修正中改列车编号为11、12列车）命名为“银河”（日语：銀河）。除战前于大陆行走的列车外，为首条设有列车爱称的急行列车。
- 新命名的“银河”中，在此修正中废除三等车厢，只连结头、二等车厢。在列车最后设有银河的尾牌。但是在三等车厢许多人使用的时代中，其他急行列车的乘客埋怨“银河”使用率低和使用较短编成，为了分散乘客，在开始营运的第9日，“银河”连结三等车厢。
- 开设来往东京站至名古屋站之间的夜行准急列车31、32列车。
- 在修正后，东海道本线的急行列车中，设有7往复定期班次。
- 1949年12月 东京駅 - 博多駅间に急行21・24列车新设。
- 1950年（昭和25年）1月1日 “平和”改名为“燕”（日语：，战后列车名称以平假名书写）。重现此著名列车[2]。
- 1950年（昭和25年）6月 “燕”姊妹列车，开设来往东京站至大阪站之间的特急“鸠”。“燕”、“鸠”此组合一直持续至1975年（昭和50年）3月。当时，特急列车内设有女性乘务员，名为“燕Girl”（日语：つばめガール）和“鸠Girl”（日语：はとガール）。
- 1950年（昭和25年）10月 按照上一年的情况，再次实施大规模时间表修正。
- “燕”、“鸠”来往东京站至大阪站之间的所需时间缩短至8小时，追回战前“燕”的水准。
- 二等卧铺车复活。
- “银河”的运行区间延长至来往东京站至神户站之间。
- 开设首条来往东京站至宇野站之间的直通急行列车，名为“濑户”（日语：せと）。
- 开设来往东京站至广岛站之间（经吴线）的39、40列车。（在东京站至冈山站之间与“濑户”结并）
- 急行21、24列车的运行区间改为来往东京站至熊本站之间（经筑丰本线）。
- 在前年登场，来往东京站至名古屋站之间的准急31、32列车升级。运行区间延长至来往东京站至凑町站（现时JR难波站）或鸟羽站（分别经关西本线和参宫线）之间，设有1往返班次，并设定为急行列车。
- 在此修正后，在东海道区间的急行列车共设有9往返班次，回复昔日的朝气。
- 1950年（昭和25年）11月 除了已经被命名的“银河”、“鸠”外，其他急行列车也开始使用爱称：
- “明星” （日语：明星）是来往东京站至大阪站之间的11、12列车
- “彗星” （日语：彗星）是来往东京站至大阪站之间的15、16列车
- “大和” （日语：大和）是来往东京站至凑町站或鸟羽站之间的201、202列车
- “阿苏” （日语：阿蘇）是来往东京站至熊本站之间（经筑丰本线）的31、32列车
- “雾岛” （日语：きりしま）是来往东京站至鹿儿岛站之间的33、34列车（在10月修正时改为1、2列车）
- “云仙” （日语：雲仙）是来往东京站至长崎站之间的35、36列车
- “筑紫” （日语：筑紫）是来往东京站至博多站之间的37、38列车
- “安艺” （日语：安芸）是来往东京站至广岛站之间（经吴线）的39、40列车
- 1951年（昭和26年）4月 于东京站至大阪站之间，开设临时特急“樱”（日语：さくら，以平假名书写）。此列车与“燕”相距2至10分钟连续运行并“燕”先行出发。期后，在多客时期便会开设该列车。
- 1951年（昭和26年）9月 “鸠”不再与“安艺”结并，两列车实行独立运输。
- 1951年（昭和26年）11月 来往大阪站至大社站（于大社线内，现已废止）之间的准急列车延长至东京，并升级为急行列车，名为“出云”（日语：いずも）。此急行为首条来往东京与山阴的首列列车。但由于路线限制，列车在大阪站前与“鸩”结并。此外，来往京都站至博多站或都城站之间的准急205・206列车进行变更，来往东京站至门司站之间之路段与“阿苏”结并，并升级至急行列车，来往东京站至都城站之间，命名为“高千穗”（日语：たかちほ）。
- 1952年（昭和27年）4月 在此日，同盟国军结束占领结束，同盟国军专用列车变为“特殊列车”，部分开放供日本人使用。费用上使用了急行列车制度。当时开放了东海道区间的列车，包括东京站至佐世保站之间的1001、1002、1005、1006列车，共2往返班次。
- 1952年（昭和27年）9月 开设来往名古屋站至大阪站之间，毎日运行的不定期准急3405、3406列车。
- 1953年（昭和28年）3月 “筑紫”延长运输至鹿儿岛站。东京至鹿儿岛之间共设有2夜行列车行走。此外，来往大阪站至博多站之间的急行列车“玄海”（日语：げんかい），改为来往东京站至博多站之间る。
- 1953年（昭和28年）11月 开设来往东京站至大阪站之间的夜行急行“月光”（日语：月光），设有每车等。“大和”往鸟羽站方向的编成分离，并命名为“伊势”（日语：伊勢）。准急3405、3406列车设定为定期列车并改列车编号为405、406列车。
- 1954年（昭和29年）8月 特殊1005、1006列车，缩短运行至博多站。
- 1954年（昭和29年）10月 特殊列车，完全变成普通急行列车并设定爱称。来往东京站至佐世保站之间的1001、1002列车名为“西海”（日语：西海），来往东京站至博多站之间的1005、1006列车命名为“早鞆”（日语：早鞆）。而“高千穗”的结并列车由“阿苏”改为“玄海”。
黄金时代
编辑- 1955年（昭和30年）7月
- “玄海”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“玄海”。
- 来往东京站至名古屋站之间，开设日行准急列车“东海”。
- 由于使用率低，一等卧铺车废止。在此之前的一等卧铺是使用二等卧铺A、B室，而二等卧铺则使用二等卧铺C室。
- 1956年（昭和31年）3月 “明星”、“银河”开始连结三等卧铺车。该卧铺车是自从1941年（昭和16年）废止以来，15年后再次复活。
- 1956年（昭和31年）11月 东海道本线全线电气化完成。同日实施大规模的时间表修正：
- 特急列车
- “燕”、“鸠”于东京站至大阪站之间只需7小时30分钟。是在1934年（昭和9年）12月，22年以来擦新记录。同时，机车和乘客车厢的车身颜色变为浅绿色，并设有“青大将”（日语：青大将）的别名。
- 在东京站至博多站之间，自从1944年（昭和19年）4月“富士”废止以来。在12年后再次新设特急列车“朝风”（日语：あさかぜ）。
- “朝风”来往东京站至博多站之间只需17小时25分，比战前的“富士”，其所需时间为20小时3分快约2小时30分。发挥了其特急列车的特性。此外在时间意识上，多数旅客列车会通过关西圈的车站，但“朝风”于京都站、大阪站、神户站均停车上下乘客，而在同地域在深夜时段则会通过车站，此运行方面是成为了革命性的安排。
- 急行列车
- 于东京站至大阪站之间开设日间急行列车“浪速”（日语：なにわ）が新设。
- “雾岛”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“雾岛”（日语：霧島）。
- “高千穗”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“高千穗”（日语：高千穂），并且改为独立运输，运输区间改为来往东京站至西鹿儿岛站（经日丰本线，西鹿儿岛站即现时鹿儿岛中央站）之间。同时成为日本最长运输距离的列车。
- “早鞆”改名为“筑紫”（日语：筑紫）。
- 有关在此时间表修正前的“筑紫”，已改名为“萨摩”
- “出云”、“濑户”分开运输，并分别由平假名书写变为汉字书写“出云”（日语：出雲）和“濑户”（日语：瀬戸）。
- “彗星”成为不定期列车。
- “玄海”不再在东海道区间行走，以让给“朝风”使用。“玄海”变为来往京都站至长崎站之间（经大村线）。
结果，以下为修正后东海道本线的优等列车：
- 特急列车
- “燕”、“鸠” 东京站 - 大阪站
- “朝风” 东京站 - 博多站
- 日行急行列车
- “速浪” 东京站 - 大阪站
- “阿苏” 东京站 - 熊本站（经筑丰本线）
- “西海” 东京站 - 佐世保站
- “高千穗” 东京站 - 西鹿儿岛站（经日丰本线，现时为鹿儿岛中央站）
- “雾岛” 东京站 - 鹿儿岛站（经鹿儿岛本线）
- “云仙” 东京站 - 长崎站
- 夜行急行列车
- “明星”、“月光” 东京站 - 大阪站
- “银河” 东京站 - 神户站
- “筑紫” 东京站 - 博多站
- “安艺” 东京站 - 广岛站（经吴线）
- “濑户” 东京站 - 宇野站
- “萨摩” 东京駅 - 鹿児岛站（经鹿儿岛本线）
- “出云” 东京駅 - 滨田站（经福知山线）
- “大和” 东京站 - 凑町站（现时为JR难波站）
- “伊势” 东京站 - 鸟羽站
- “彗星” 东京站 - 大阪站（不定期）
- 准急列车
- “东海” 东京站 - 名古屋站
- 405・406 名古屋站 - 大阪站
- 1957年（昭和32年）7月 开设“朝风”的辅助列车，名为临时特急“胜风”（日语：さちかぜ），与“朝风”一样来往东京站至博多站之间。下行提早“朝风”30分钟出发，上行延迟“朝风”30分钟出发。
- 1957年10月 实施时间表修正：
- 1958年（昭和33年）10月 实施时间表修正：
- 特急列车
- 急行列车
- “萨摩”被“隼”取代大部分运行区间，因此“萨摩”大幅缩短运行区间至来往门司港站至鹿儿岛站之间。
- 开设来往东京站至大阪站之间的不定期夜行急行“晓”（日语：あかつき）。
- 准急列车
- “东海”增加夜行1往返班次，共设有4往返班次。
- “比叡”增加2往返班次，共设有5往返班次。
- “东海”、“比叡”开始依次序更换153系电力动车组。
- 此车辆当初在“东海”开始使用，因此设有别名为“东海型电车”。此外，在设计当初名为91系电力动车组。
- 1958年11月 东京站至大阪站/神户站之间，开设日本首列电力动车组特急“回声”（日语：こだま），设有2往返班次。
- 在其列车运行概况中，下行“第1回声”和上行“第2回声”以大阪站为终点站，下行“第2回声”和上行“第1回声”以神户站为终点站。在编成中，设有各等级车厢，包括二等、三等车厢和轻食餐车“Buffet”（日语：ビュフェ）。
- 在车辆方面，均使用151系电力动车组。在设计当初名为20系电力动车组。此车辆当初在“回声”开始使用，因此设有别名为“回声型电车”（日语：こだま型電車）。
- 在东京站至大阪站之间，“燕”和“鸠”的所需时间缩短40分钟，只需6小时50分。使滞带时间为2小时，来往东京至大阪之间可即日来回，由于乘客多为商务客，此列车也设有别名为“商务特急”（日语：ビジネス特急）。
- 1959年（昭和34年）4月 在这月中，设有以下列车行走：
- 1959年7月 设有以下变更：
- “平和”引入20系客车，并改名为“樱”（日语：さくら）。
- “回声”在东京至大阪之间的所需时间缩短至6小时40分。
- 开设以下夜行急行列车。
- 1959年（昭和34年）9月 实施时间表修正：
- 为了因购买“彗星”的卧铺票困难（经常售罄），“晓”全车成为卧铺列车。
- 新设全车指定席的准急列车。比同区间行走，全车自由席的“东海”和“比叡”较少停车站，提供高一个等级的列车服务。
- “新东海”（日语：新東海） 来往东京站至名古屋站之间（1往返班次）
- “伊吹”（日语：伊吹） 来往名古屋站至大阪站或神户站之间（2往返班次）
- 1959年（昭和34年）11月 开设临时特急“回音”（日语：ひびき），来往东京至大阪之间，车辆使用157系电力动车组（日光型电车）。
- 1960年（昭和35年）6月 实施时间表修正：
- 特急列车
- 由于“燕”“鸠”的车辆与“回声”的差别大，因此该两列列车转用151系电力动车组。同时，“鸠”整合至“燕”，变为“第1燕”、“第2燕”（1往返班次于神户站为终点站）。
- 从此，连结头等车的列车被消灭。取而代之为连结Kuro 151（会客车（日语：パーラーカー））。
- “回声”、“燕”在东京至大阪之间的所需时间缩短至6小时30分。此记录在在来线旅客列车行走东海道本线中，直至现代还未被打破。随后，设有新的记录，但是起终点站有所相异。在2004年，JR货物引入JR货物M250系电力动车组“Super Rail Cargo”的高速货物电力动车组，在东京货物总站至安治川口站之间只需6小时11至12分钟。
- 急行列车
- 在此之前，东海道的定期准急列车“东海”和“比叡”只使用前述的153系电力动车组。在此列车修正时，开设日本首条使用电力动车组的定期急行列车“摄津”（日语：せっつ）。
- “摄津”在东京至大阪之间的所需时间比“浪速”快约1小时，只需7小时46分。电力动车组的时代终于来到。此外，在“摄津”运行当初，153系电力动车组设有特别二等车厢，该车厢设有可调节的躺椅装备，这些在二等车厢中是没有的，二等车厢一直以来都使用传统旋转横座设备（Sero 153）。
- 开设来往东京站至姬路站之间的不定期夜行电力动车组急行“播磨”（日语：はりま）。
- “播磨”使用80系电力动车组，使用此车辆运行此列车时表现了其弱点。同时在同款车辆中，行走最长距离的列车班次。
- 开设来往东京站至鹿儿岛站之间的不定期客车急行“樱岛”（日语：桜島）
- 开设以下准急列车：
- 1960年7月 在6月，头等车厢被消灭，二等车改为头等车，三等车改为二等车。同时，“隼”改用20系客车，运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。
- 1961年（昭和36年）3月 在此月起，有以下变更：
- “明星” 全部车厢转为卧铺车。
- “浪速” 由客车转为153系电力动车组。
- 新设夜行急行“金星”（日语：金星），使用153系电力动车组。
- “骏河”的列车管理区由田町电车区转为宫原电车区（使用“鹫羽”的车辆。“鹫羽”与部分“比叡”也共同使用车辆）。
- 1961年7月 “播磨”使用153系电力动车组。但是头等车没有使用可调节的躺椅（Sero 153），比“浪速”和“摄津”为较差的编成组合。
- 1961年10月 实施名为“3·6·10”的全国大规模时间表修正。特急、急行、准急列车大幅度增加班次。当中重点包括在东海道本线内行走的列车。以下为该修正的概要：
- 特急列车
- 在电力动车组特急方面，设有以下列车群。连同“回声”、“燕”共4往返班次，在东海道日间特急共设有8往返班次。
- 在客车特急方面，新设来往东京站至熊本站之间的不定期（实际为每日运行）的“瑞穗”（日语：みずほ）列车。
- 在“瑞穗”登场后，可作为辅助“朝风”、“樱”、“隼”列车。但客车方面，不是使用20系，而是使用旧式一般客车，两者有了一个对比。
- 急行列车
- 在电力动车组急行中，在修正前只有“浪速”和“摄津”。在修正后，开设“生驹”（日语：いこま）、“淀”（日语：よど）、“山城”（日语：やましろ）和“六甲”（日语：六甲），均来往东京站至大阪站之间。在开设新列车后，定期列车由原来的日间2往返、夜行1往返班次，合共3往返班次。大幅增加班次至日行6往返、夜行3往返班次，合计9往返班次。此外，在不定期方面也设有夜行3往返班次。除夜行1往返班次（“山城”由于在姫路站出发所以不使用，只有“播磨”使用。）外，在日间和夜行的列车中，同一个爱称情况下，日间行走的名为“第1××”（只阳日间和夜行定期列车），夜行则为“第2××”。
- 在客车急行方面，“银河”和“月光”变为全车为卧铺车，“金星”由电力动车组变为客车及全车为卧铺车。在当时为不定期的“晓”废止。在东京站至大阪站或神户站之间行走的列车设有“银河”、“明星”、“彗星”、“月光”和“金星”，共5往返班次（若加入来往东京站至凑町站之间的“大和”则为6往返班次，若再加入前往大阪以西的列车则为9往返班次）。
- 新设“丰后”（日语：ぶんご）急行列车，来往东京站至大分站之间。此列车在东京站至门司站之间与“筑紫”结并运输。
- “云仙”与“西海”结并运输，“能登”变为独立运输。
- “阿苏”在东海道区间转让给“生驹”，缩短运行区间至来往名古屋站至熊本站之间（经鹿儿岛本线）。此外，在修正前只于九州内运行的“萨摩”再次延长至本州，来往名古屋站至鹿儿岛站之间。
- 准急列车
- “东海”和“比叡”增加班次。在修正后，“东海”设有7往返班次，“比叡”设有8往返班次。
- “长良”由汉字书写变为平假名书写“ながら”。
- “伊吹”为了对抗近铁特急与设立差别。急行“伊吹”连结Buffet车厢。
结果，以下为修正后东海道本线的优等列车（如没有标示x往返班次，即代表只有定期1往返班次）：
- 日间特急列车 定期8往返班次，不定期2往返班次
- “生驹”（2往返班次）、“燕”（2往返班次）、“鸠” 东京站至大阪站之间
- “富士”（2往返班次） 东京站至宇野站、神户站之间
- “大鸟” 东京站至名古屋站之间
- “回音”（2往复班次，不定期） 东京站至大阪站之间
- 夜行特急列车 定期3往返班次，不定期1往返班次
- “樱” 东京站至长崎站之间
- “朝风” 东京站至博多站之间
- “隼” 东京站至西鹿儿岛站之间（经鹿儿岛本线）
- “瑞穗” 东京站至熊本站之间（不定期，实质上为毎日运输）
- 日间急行列车 定期9往返班次，不定期1往返班次
- “第1浪速”、“第1摄津”、“第1淀”、“生驹”、“山城”、“六甲” 东京站至大阪站之间
- “雾岛” 东京站至鹿儿岛站之间（经鹿儿岛本线）
- “云仙”、“西海” 东京站至长崎站、佐世保站之间（在东京站至肥前山口站之间结并）
- “高千穗” 东京站至西鹿儿岛站之间（经日丰本线）
- “樱岛” 东京站至西鹿儿岛站之间（不定期，经鹿儿岛本线）
- 夜行急行列车 定期15往返班次，不定期3往返班次
- “银河” 东京站至神户站之间（只有卧铺车）
- “明星”、“彗星”、“月光”、“金星” 东京站至大阪站之间（只有卧铺车）
- “第2摄津”、“第2浪速”、“第2淀” 东京站至大阪站之间
- “出云” 东京站至滨田站之间
- “安艺” 东京站至广岛站之间（经吴线）
- “濑户” 东京站至宇野站之间
- “筑紫”、“丰后” 东京站至博多站、大分站之间（东京站至门司站之间结并）
- “伊势”、“那智” 东京站至鸟羽站、新宫站之间（东京站至多气站之间结并）
- “能登” 东京站至金泽站之间（经米原站）
- “大和” 东京站至凑町站（现时为JR难波站）之间
- “第2生驹”、“第2六甲” 东京站至大阪站之间（不定期）
- “播磨” 东京站至姬路站之间（不定期）
- 准急列车
- “东海” 东京站至名古屋站、大垣站之间（7往返班次）
- “滨名” 东京站至滨松站之间（2往返班次）
- “骏河” 沼津站至名古屋站之间
- “比叡” 名古屋站至大阪站之间（8往返班次）
- “伊吹” 名古屋站至大阪站、神户站之间（全车座位指定，2往返班次）
- “长良” 东京站至大垣站之间（不定期，全车座位指定）
此外在修正后，关于东海道本线内各站的定期优等列车停车站情况如下表展示（由于站数众多，因此使用了折叠页面）。
东海道本线内各站的定期优等列车停车站列表[4]
| 车站名称 | 特急 | 急行 | 准急 |
|---|---|---|---|
| 东京站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 新桥站 | ｜ | △ | ◎ |
| 品川站 | ｜ | ◎ | ◎ |
| 横滨站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 大船站 | ｜ | ◎*1 | ◎ |
| 小田原站 | △ | ◎*1 | ☆ |
| 汤河原站 | ｜ | ◇ | ◎*2 |
| 热海站 | ◇ | ☆ | ☆ |
| 三岛站 | ｜ | △ | ◎*2 |
| 沼津站 | △ | ☆ | ☆ |
| 吉原站 | ｜ | ｜ | ◎*2 |
| 富士站 | ｜ | ◇ | ☆ |
| 蒲原站 | ｜ | ｜ | △ |
| 清水站 | ｜ | △ | ◎*2 |
| 静冈站 | ◇ | ☆ | ☆ |
| 烧津站 | ｜ | △ | ◇ |
| 藤枝站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 岛田站 | ｜ | △ | ◇ |
| 金谷站 | ｜ | ｜ | △ |
| 挂川站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 袋井站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 磐田站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 滨松站 | △ | ☆ | ☆ |
| 鹫津站 | ｜ | ｜ | △ |
| 丰桥站 | △ | ◇ | ☆ |
| 蒲郡站 | ｜ | △ | ◎ |
| 冈崎站 | ｜ | △ | ◎ |
| 安城站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 刈谷站 | ｜ | △ | ☆ |
| 大府站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 热田站 | ｜ | △ | ☆ |
| 名古屋站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 尾张一宫站 | ｜ | △ | ◎ |
| 岐阜站 | △ | ◇ | ☆ |
| 大垣站 | ｜ | △ | ◎ |
| 米原站 | △ | ◇ | ◎ |
| 彦根站 | ｜ | △ | ◎ |
| 近江八幡站 | ｜ | ｜ | △ |
| 草津站 | ｜ | ｜ | △ |
| 石山站 | ｜ | ｜ | △ |
| 大津站 | ｜ | ◇ | ◎ |
| 京都站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 大阪站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 三之宫站 | △ | ☆ | ☆ |
| 神户站 | ◇ | ☆ | ☆ |
|
- 1962年（昭和37年）5月 “彗星”连结沙龙车厢与Oshi 16形餐车。
- 1962年6月 山阳本线神户站至广岛站之间电气化。
- 特急“燕”2往返班次中，其中1往返班次延长至广岛站。
- 新设东京站至广岛站之间的电力动车组急行“宫岛”（日语：宮島），当中日间设有1往返班次，夜行设有1往返班次，共2往返班次。与此同时“山城”与“第2淀”废止。由于“宫岛”经历以往的演变（详情参阅山阳本线优等列车沿革），继续使用153系电力动车组12卡编成。成为在包含此电力动车组在内，使用急行形车辆运行最长距离的定期列车 (894.8公里) 的记录。
- “瑞穗”变为定期列车。
- 不定期的电力动车组急行“第2六甲”全车设定为卧铺车，并再次使用“晓”作为新列车爱称。10月起成为定期列车。
- 1963年（昭和38年）4月 “回音”增加1往返定期班次。使东海道的定期电力动车组特急共有9往返班次。
- 1963年6月 “瑞穗”引入20系客车。同时开始连结列车前往大分站。
- 1963年10月 电力动车组急行“第2浪速”全车设定为卧铺列车，并改名为“昂”。在此之后，共有7种卧铺急行列车在东京站至大阪站、神户站之间行走，包括“银河”、“明星”、“彗星”、“月光”、“金星”、“晓”、“昂”。这7种列车后来也被称为“东海道卧铺急行7人众”（日语：東海道寝台急行7人衆）。
东海道新干线启用后
编辑- 所有日间电力动车组特急均转移至新干线列车。
- 电力动车组急行
- “摄津”的2往返班次废止。
- “宫岛”缩短至来往大阪站至广岛站之间。
- “浪速”、“生驹”、“淀”、“六甲”4种列车继续定期运行，共设4往返班次。
- 客车急行
- 准急列车
- “伊吹”不再设定全车座位指定，并增加停车站数目，整合至“比叡”而废止。
- “东海”削减日间1往返班次，至5往返班次。
- 1965年（昭和40年）10月 在当日实施时间表修正，新干线“光”和“回声”各增加班次，各列车每小时设有2班。在翌月开始增加班次和提高速度，使东京站至新大阪站之间“光”只需3小时10分。在另一方面，在去年的修正后开始有许多乘客转移乘坐新干线，使在来线列车再度削减班次。
- 特急列车
- “樱”的运行区间改变至来往东京站至长崎站或佐世保站之间。
- 急行列车
- 东京至大阪之间的日间电力动车组急行，由“浪速”、“生驹”、“淀”、“六甲”各1往返班次，整合至“浪速”2往返班次。“生驹”变成不定期夜行列车。
- “金星”、“月光”与“播磨”废止。
- “银河”的运行区间延长至来往东京站至姬路站之间。
- “能登”与“大和”结并运输。
- 准急列车
- 1966年（昭和41年）3月5日 开设修学旅行列车“若人”（日语：わこうど）及不定期电力动车组急行列车“长州”（日语：長州），均来往东京站至下关站之间，在没有运行“若人”的时期，“长州”则提供服务。此外，“长州”在1964年（昭和39年）10月起，在多客时期会开设临时列车。此外在当日起国铁设立制度，在运行距离超过100公里的准急列车需全部升级至急行列车。因此“东海”、“骏河”、“日本平”、“比叡”全部升级为急行列车。
- 1966年（昭和41年）3月25日 “骏河”再次成为定期列车并改名为“中伊豆”（日语：中伊豆）。急行“骏河”仅运行了20日。
- 1966年（昭和41年）9月25日 为“日本平”最后运行日，随后废止。
- 1967年（昭和42年）10月 “雾岛”的运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。开设不定期急行“五岛”（日语：五島）和“国东”（日语：くにさき），来往东京站至长崎站、大分站之间（在门司站前两列列车结并运输）。此两列列车由团体专用列车改变而成。
- 1968年（昭和43年）10月 实施名为“4·3·10”的全国大规模时间表修正：
- 特急列车
- “朝风”增加东京站至博多站之间1往返班次，共2往返班次。
- “隼”运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站或长崎站之间。
- 急行列车
- “浪速”2往返班次与不定期的“生驹”废止，来往东京站至大阪站之间的电力动车组急行消灭。
- “明星”整合至“银河”，“赞岐”整合至“濑户”。“银河”、“濑户”各设有2往返班次。
- “高千穗”与“雾岛”结并运输。此外，在日间来往东京至大阪之间行走的列车只设有1往返班次。
- “云仙”改从京都站出发，“西海”改从大阪站出发。从东京站出发的“云仙”、“西海”废止
- “大和”、“那智”、“伊势”三列车整合，改名为“纪伊”（日语：紀伊）（来往东京站至纪伊胜浦站、王寺站、鸟羽站之间，在奈良站至王寺站之间为普通列车。）
- “东海”在4往返班次中，2往返班次缩短至来往东京站至静冈站之间。
- “能登”、“中伊豆”废止。
- “国东”改从新大阪站出发，并改名为“别府”（日语：べっぷ）。
- “五岛”继续从东京站出发，并改名为“长崎”（日语：ながさき）。
- 1969年（昭和44年）5月 车等制度废止，头等车变为绿色车厢，头等卧铺车变为A寝台车，二等车和二等卧铺车分别变为普通车和B寝台车。
- 1970年（昭和45年）3月至8月 由于举行大阪万博，开设上行临时夜行急行列车“万博回声”（日语：エキスポこだま），来往新大阪站至三岛站之间。在三岛站可转乘在同站出发的临时新干线“回声”，不会因东京近郊的通勤输送的交通使影响来往大阪至东京的交通。
- 1970年（昭和45年）10月 作出以下更变：
- “雾岛”改名为“樱岛”。
- 急行“安艺”升级至特急，并名为“朝风”，延长至下关站。因此，“朝风”共设有3往返班次。
- 季节急行“长崎”废止。
- 以下急行列车升级至特别急行列车：
- “濑户” 东京站至宇野站之间，但减至只有1往返班次
- “出云” 东京站至滨田站之间
- “银河”1往返班次与“纪伊”在东京站至名古屋站之间结并运输。因此，“银河”大阪站至姬路站之间与“纪伊”往王寺站和鸟羽站的编成废止。
- “樱岛”、“高千穗”不再连结餐车。
- “东海”所有列车均来往东京站至静冈站之间。
- “比叡”削减至2往返班次。此外，Buffet车厢的Sehasi 153停止营业。
- “比叡”Buffet车厢停止营业的理由是因为在名阪2小时20分钟的行程中，列车不是在用餐时段行走，因此餐车的营收为赤字。
- 此外，在同年11月发生了北陆隧道火灾事故，因此在全国的急行列车中，把旧型客车与事故中起火的同类型号车厢（Oshi17形）中止连结。而其他餐车、Buffet车厢由于人手不足和利润低微，相继暂停营业，甚至结束营业。
- 1975年（昭和50年）3月 山阳新干线全线（新大阪站至博多站）开业，同日实施大规模时间表修正。
- 1978年（昭和53年）10月 实施时间表修正，“因幡”整合至“出云”。
- 1980年（昭和55年）10月 实施时间表修正，“东海”削减至2往返班次，“比叡”削减至1往返班次。
- 1981年（昭和56年）10月 “东海”的上行1班列车延长至滨松站，但在滨松站至静冈站之间为普通列车。
- 1984年（昭和59年）2月 实施时间表修正，“纪伊”和“比叡”废止。
- 1986年（昭和61年）11月 实际国铁最后一次大规模时间表修正，“东海”从滨松站出发的列车再次缩短至从静冈站出发。
JR时代
编辑- 1991年（平成3年）6月 蓝色列车“瑞穗”的餐车结束营业。
- 1993年（平成5年）3月 蓝色列车“朝风”、“隼”、“富士”、“樱”的餐车结束营业。
- 1994年（平成6年）12月 “朝风”来往东京站至博多站之间的1往返班次，以及“瑞穗”废止。
- 1996年（平成8年）7月 “东海”使用车辆中，由153系转为车辆性能较好的165系电力动车组，随后因165系电力动车组已经老化，因此转为当时新制造的373系电力动车组。同时“东海”升级至特急列车。
- 1998年（平成10年）7月 “濑户”和“出云”各1往返班次均转用285系电力动车组。同日，“出云”改经伯备线，并于东京站至冈山站之间与“濑户”结并运输。该两列列车改名为“日出濑户”（日语：サンライズ瀬戸）和“日出出云”（日语：サンライズ出雲）。实际上，“濑户”与“日出濑户”曾经有一段短时间（7月10日至8月31日）同时设有班次运行，在8月31日后“濑户”正式废止。同日，开设临时卧铺特急“日出梦”（日语：サンライズゆめ），来往东京站至下关站之间。
- 1999年（平成11年）12月 “隼”和“樱”两列车于东京站至鸟栖站之间结并运输。
- 2003年（平成15年）6月 开设特急“琵琶湖特快”（日语：びわこエクスプレス），来往米原至大阪之间。
- 2005年（平成17年）3月 “朝风”和“樱”废止。“富士”和“隼”两列车于东京站至门司站之间结并运输。
- 2006年（平成18年）3月 东京站至出云市站之间的卧铺特急“出云”废止。自此，来往东京站以独立运输的卧铺特急列车被消灭。
- 2007年（平成19年）3月 特急列车“东海”废止。
- 2008年（平成20年）3月 卧铺急行列车“银河”废止。
- 2009年（平成21年）3月 卧铺特急“隼”和“富士”废止，而临时列车“日出梦”也再没有安排运行日期。因此，在行走整段东海道本线的客车卧铺特急，以及直通至山阳本线仓敷站以西的列车全数消灭。
列车爱称的由来
编辑- “安艺”（日语：安芸／あき） 广岛县西部的旧国名“安艺”。
- “晓”（日语：あかつき） 代表黎明的词语“日语：暁”。
- “朝风”（日语：あさかぜ）代表列车在早上到达目的地。在早上（朝）吹起风，合成“朝风”两字。
- “生驹”（日语：いこま）大阪府与奈良县之间的山峰“生驹山”。
- “出云”（日语：出雲／いずも）岛根县东部的旧国名“出云”。
- “伊势”（日语：伊勢／いせ）三重县中部的旧国名“伊势”。
- “因幡”（日语：いなば）列车经过鸟取县东部的旧国名“因幡”。
- “伊吹”（日语：伊吹／いぶき）滋贺县与岐阜县之间的山峰“伊吹山”。
- “云仙”（日语：雲仙／うんぜん）位于长崎县的火山“云仙岳”。
- “大鸟”（日语：おおとり）传说上的鸟类，凤凰的别称。若在字面上，则意思为大型的鸟类。
- “鸥”（日语：鷗／かもめ） 其中一种鸟类“鸥”。
- “纪伊”（日语：紀伊／きい）和歌山县南部和三重县南部的旧国名“纪伊”。
- “雾岛”（日语：霧島／きりしま）鹿儿岛县与宫崎县之间的山峰“雾岛山”。
- “银河”（日语：銀河／ぎんが）天体中的“银河”。
- “金星”（日语：金星／きんせい）太阳系行星中的“金星”。
- “国东”（日语：くにさき）大分县北部的“国东半岛”。
- “月光”（日语：月光／げっこう）以月和光结合，成为“月光”。
- “玄海”（日语：玄海／げんかい）在目的地附近的海域“玄界滩”。
- “回声”（日语：こだま）当日可以即日来回，以声音来借谕此现象名“木灵”，因此也可译作木灵。
- “五岛”（日语：五島／ごとう）在目的地的长崎县，其西方的位置设有“五岛列岛”。
- “寿”（日语：ことぶき）以“ことぶき”以汉字书写为“寿”，有吉祥的意思。
- “西海”（日语：西海／さいかい）九州地方的海名为“西海”。
- “樱”（日语：櫻／さくら）日本的国花为“樱花”。
- “樱岛”（日语：桜島／さくらじま）鹿儿岛县内的山峰（火山）“樱岛”。
- “胜风”（日语：さちかぜ）“带来幸运的风”的意思而新造词语。
- “萨摩”（日语：さつま）鹿儿岛县的旧国名“萨摩”。
- “赞岐”（日语：さぬき）目的地宇野站的对面岸，透过宇高连络船前往香川县，其旧国名为“赞岐”。
- “日出出云”（日语：サンライズ出雲／さんらいずいずも）、“日出濑户”（日语：サンライズ瀬戸／さんらいずせと）、“日出梦”（日语：サンライズ瀬戸）均使用285系电力动车组运行，其爱称为“日出特快”（日语：サンライズエクスプレス）。而“日出”（日语：サンライズ）是来自“日出”的英文。
- “新东海”（日语：新東海／しんとうかい） “比‘东海’高一个等级的新列车”的意思而命名。
- “彗星”（日语：彗星／すいせい）天体中的“彗星”。
- “昂”（日语：すばる）天体中的“昴”（即昴宿星团）。
- “骏河”（日语：するが）静冈县东部的旧国名“骏河”。
- “摄津”（日语：せっつ）大阪府北部的旧国名“摄津”。
- “濑户”（日语：瀬戸／せと）目的地附近的海名为“濑户内海”。
- “高千穗”（日语：高千穂／たかちほ）雾岛山中的“高千穗峰”。
- “长州”（日语：長州／ちょうしゅう）山口县西部的旧国名“长门”，其别称为“长州”。
- “千代田”（日语：ちよだ）皇居（旧江户城）的别名为“千代田城”。
- “筑紫”（日语：筑紫／つくし）福冈县的旧国名“筑紫”。
- “燕”（日语：燕／つばめ）其中一种鸟类“燕”。
- “东海”（日语：東海／とうかい）地方名称“东海”，此外也是街道、路线名“东海道”。
- “中伊豆”（日语：中伊豆／なかいず）往伊豆半岛（旧伊豆国）中部的列车。
- “长崎”（日语：ながさき）目的地的县名和市名为“长崎”。
- “长良”（日语：長良／ながら）位于岐阜县的河川“长良川”。
- “那智”（日语：那智／なち）位于目的地的吉野熊野国立公园中设有“那智瀑布”和“那智山”。
- “浪速”（日语：なにわ）大阪的古名“浪速”。
- “日本平”（日语：日本平）静冈县静冈市的旅游胜地“日本平”。
- “能登”（日语：能登／のと）石川县北部的旧国名“能登”。
- “鸠”（日语：はと）其中一种鸟类“鸠”。
- “滨名”（日语：はまな）静冈县西部的湖名“滨名湖”。
- “早鞆”（日语：早鞆／はやとも）关门海峡设有“早鞆之濑户”的别名。
- “隼”（日语：はやぶさ）其中一种鸟类“隼”。
- “播磨”（日语：はりま）兵库县西南部的旧国名“播磨”。
- “比叡”（日语：比叡／ひえい）京都府、滋贺县之间设有山峰“比叡山”。
- “回音”（日语：ひびき）声音反射的效果。
- “琵琶湖特快”（日语：びわこエクスプレス）位于滋贺县“琵琶湖”。
- “富士”（日语：富士／ふじ）日本最高的山为“富士山”。
- “丰后”（日语：ぶんご）大分县的旧国名“丰后”。
- “平和”（日语：平和）设有“和平”的意愿而设。
- “瑞穗”（日语：みずほ）形容新鲜的（日语为瑞々しい）稻穗，两字合并成为“瑞穗”。
- “宫岛”（日语：宮島／みやじま）日本三景的“严岛”，其通称为“宫岛”。
- “明星”（日语：明星／みょうじょう）金星异称为“明星”（同时也是在中国古代的名称）。
- “山城”（日语：やましろ）京都府南部的旧国名“山城”。
- “大和”（日语：大和／やまと）奈良县的旧国名“大和”。
- “淀”（日语：よど）位于大阪附近的河川“淀川”。
- “六甲”（日语：六甲／ろっこう）位于神户市北部的山峰“六甲山”。
注脚
编辑参考文献
编辑- 寺本光照‘国铁・JR 列车名大事典’（中央书院，2001年7月）ISBN 4887320930
- Isenburn出版‘Rail’No.16 1985年8月 ISBN 4-87112-166-6
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车II’p.87 - 98
- Isenburn出版‘Rail’No.23 1988年6月 ISBN 4-87112-173-9
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车V’p.51 - 65
- Isenburn出版‘Rail’No.24 1989年4月 ISBN 4-87112-174-7
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车VI’p.98 - 107
- 各月份JTB出版‘JTB时刻表’