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津蘆鐵路

天津-盧溝橋鐵路全長150公里，從天津到北京豐臺，於1897年建成。天津-北京鐵路的計劃早在1888年就已經被提出，卻因為當時保守的風氣而未能成事。在甲午戰爭失敗後，清廷意識到了鐵路的重要性，轉而支持中國的鐵路建設，其中就包括津蘆鐵路。隨後，該鐵路成為京奉鐵路——中國第一條幹線鐵路的一部分。現時該區間是京滬鐵路北京-天津區間。

津通鐵路計劃

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金達在1891年提供的鐵路計劃。圖中可以看見被擱置的津通鐵路計劃。

津通鐵路是在1888年提出的計劃，卻在朝廷保守勢力的反對下被擱置。

籌劃

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1888年，李鴻章與奕譞一同上奏了將鐵路西延至通州和東延至山海關的計劃[參1]。李鴻章認為，鐵路修建成功後，將有利於海軍和陸軍的相互配合，也有利於軍事調動[參2]。然而，由於山海關一帶人煙稀少，鐵路將難以取得收益，李鴻章在9月致信海軍衙門[註1][參3]，要求將鐵路先從天津延長至通州[參4]。海軍衙門立即上奏清廷，並於10月27日得到批准[參4]。11月2日，中國鐵路公司即在《申報》上刊登修建津通鐵路的招商廣告[參4]。

落空

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在清廷批准不久後，津通鐵路計劃便遭到了多位朝中要員的反對；他們認為鐵路會縮短海岸到通州的時間，進而危及到京城的安全[註2]，而且此計劃將使大運河的運量減少，進而影響到漕糧官吏和運河船戶，還認為鐵路會佔用土地，滋擾沿線居民[參4]。1889年1月14日，針對反對的意見，海軍衙門表示，修建鐵路將大大提高沿線地帶的運輸能力，促進各個行業的發展；相反，如果停止修建鐵路，將引起負面的輿論和信譽危機[參4]。兩種針鋒相對的言論使朝廷舉棋不定。為緩和爭議，3月2日，張之洞提出了先行建設「內處腹地，不近海口，無引敵之慮」的盧漢鐵路的計劃，並於8月2日得到批准[參4]。

不僅朝廷不支持此計劃，就連線路周邊的居民也不歡迎這條鐵路。1888年4月，一群船夫因為擔心鐵路會影響他們的生意而聚集在一座未完工的跨海河鋼橋周圍[參5][參6]。為平息不利的輿論，李鴻章下令炸毀了這座已經投入8000英鎊的橋[參6]。

至此，津通鐵路計劃未能實現[參1]。

津蘆鐵路計劃

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背景

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甲午戰爭後，清廷開始大力支持鐵路建設。1895年，李鴻章在甲午戰爭失敗後，仍然提出修建「自天津起，循運河西岸，迤邐而北，繞越南苑，以達蘆溝橋，計216里」的鐵路[參7][參8]；

與此同時，各列強也開始對投資包括中國在內的外國鐵路產生了極大的熱情；甲午戰爭剛剛結束，就有數十家外國公司向清廷申請修建鐵路[參9]；僅僅在1895年，就有8位外國使節和商人向清廷推薦自己的人員、技術和資金，「此後各國薦辦鐵路者紛紛，未及遍抄。」[參10][參11]在這樣的背景下，清廷上下就修建鐵路問題上迅速達成了共識[參12]。

籌劃

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在認識到津榆鐵路的重要性後，劉坤一於甲午戰爭結束後就奏請朝廷成立鐵路招商公司，從津蘆、蘆漢兩線修起，「以官發其端，以商任其事」，並推薦開平礦務局督辦兼津榆商路督辦、江蘇候補道張翼主持其事，借用德商款項修築[參13][參14]。曾經極力反對津通鐵路計劃的軍機大臣、戶部尚書翁同龢和禮部尚書李鴻藻兩人此時也開始大力支持津蘆鐵路的修建；不同的是，他們提名了胡燏棻作為此鐵路的負責人[參12]。最後，胡成為了督辦大臣，而張翼最後未被任用[參12]。

1895年12月6日，經胡燏棻勘估，軍機處上奏，光緒帝正式將津蘆鐵路批准立案[註3][參12]，並成立津蘆鐵路局[參4]；同時，光緒帝還鄭重聲明：「鐵路為通商惠工要務，朝廷定議，必欲舉行。」[參15][參16]，而且還在11月25日任命胡燏棻為順天府府尹[參17]，可見朝廷對該鐵路的重視。曾主持修建唐胥鐵路的英國人金達繼續被任命為津蘆鐵路總工程師[參12]。

反對聲音

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津蘆鐵路計劃剛剛得到批准，美國公使田貝（英語：Charles Denby）、法國公使施阿蘭（法語：Auguste Gérard）就相繼照會總理衙門，要求購用該國的物料及載運器具等；其中，施阿蘭以《中法新約》第七款[原1][參18]，要求讓法國優先承辦，並推薦本國的鐵路工程師。施阿蘭同時表示，津蘆鐵路局僅僅採購英國產的材料有失公允，「惟標開價目最廉、貨色最佳是買為要。」[參19]最後津蘆鐵路局做出妥協，向法、美、德等國分別訂購了一些物料，鋼軌開標的日期也按照法國的特別要求，被迫延至翌年3月19日，不過大部分的材料仍然來自於英國[參12]。雖然時任湖廣總督張之洞有意讓漢陽鐵廠負責生產此鐵路的鐵軌，但是當時的鐵廠經營不善，時任總辦蔡錫勇也擔心「多辦恐虧累太重」，故最後未能達成協議[參20]。

即使光緒帝非常重視津蘆鐵路的建設，朝廷內依然有不少官員[註4]以當年反對津通鐵路計劃的理由（如資敵、擾民等）上奏[參21]。然而，御史褚成博、張仲炘卻抓住了胡燏棻最為致命的問題——資金。兩位御史根據兩家外國公司的估價[註5][參22]，以及修建津榆鐵路的成本[原2][參23]，指責胡的開支超出了合理範圍[參23]。同時，張仲炘還表示要徹查胡在建設津蘆鐵路過程中的開支細目，尤其是員工薪水和辦公費用兩項，否則胡的行為會引起負面輿論和商人的不信任，最後影響到中國鐵路的發展[原3][參24]。胡在回信中詳細列舉了鐵路的材料和設施成本，卻迴避了用人和行政用費的問題[原4][參25]。對此，清廷沒有採納保守官員的奏摺，也沒有結束褚、張兩人的建議，更沒有要求胡進行整頓，最後事情不了了之[參12]。

修建過程

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籌資

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由於兩大資方——北洋新軍和戶部都出現了財政困難，為保證津蘆鐵路的資金來源，胡燏棻曾奏請以路權作擔保，向外資銀行貸款[參26]，但是被督辦軍務處駁回；督辦軍務處認為，津蘆鐵路作為清廷支持下建造的第一批鐵路，不應直接讓出路權，而且從外資銀行貸款不划算[參12]。最後，督辦軍務處決定，繼續讓北洋軍撥銀100萬兩，戶部除撥50萬兩外，再湊50萬兩，而剩下的40萬兩則由胡自行籌資[參27]。為解決資金缺口，胡燏芬只好向英商滙豐銀行、麥加利銀行、德商德華銀行以及俄商道勝銀行借取湊齊[參28]。

建設

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外部圖片連結
  津蘆鐵路在北京地區鋪軌的情景
 
明信片上的馬家堡車站

資金到位後，津蘆鐵路的建設陸續開展。在徵得恭親王奕訢、翁同龢和蘆漢鐵路總公司督辦盛宣懷等人的同意後，津蘆鐵路的北京端終點改在豐臺[參12]；1897年6月，鐵路修至豐臺站[參4]。

雖然此時的清廷支持該線的修建，但是仍然不允許鐵路直接進入北京內城，所以該線只能以北京西南角作為終點，而且要繞開作為皇家遊獵莊園的南苑[參1]。關內外鐵路總局官員與工程師，以技術上的變通，將鐵路鋪到豐臺、馬家堡，距離北京城牆已不足2公里，但仍然被朝廷下令「另由豐臺修築支路達蘆溝，以符合原奏」[參29]。最後建成的豐臺-馬家堡一線長18里，豐臺-盧溝橋一線長10里[參12]。為修建此支線，胡燏棻又向戶部申請增加近30萬兩白銀[參30]；戶部在無法繼續撥款的情況下，批准胡借用少量外資[參31]。

最終建成的鐵路長150公里，為複線鐵路，鋼軌規格為43公斤每米（87英磅每碼）。由於金達在施工時自行決定以高規格修建，還購置了一批機車和車廂，修建的成本達到了白銀414萬兩，其中大部分為「官款」。[參4]

運營

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早在1896年底，津蘆鐵路就開始試運行了。翌年6月30日，線路正式通車；由於1897年正是鄉試之年，「各處士商均盼火車早日開行，藉圖便捷而省費項」[參32]。正式開通運營後，從北京到天津只需6-7個小時；從海上運來的鮮貨能通過鐵路從大沽口運往北京城，而陸上出產的鮮貨也能藉此運往大沽口裝船；如此便利的條件使鐵路上「客商雲集，絡繹不絕」[參33]。從1896年試運營開始到1898年10月，津蘆鐵路共得毛利77萬餘兩[參12]。

問題

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由於胡燏棻不善管理，津蘆鐵路的旅客和貨物運輸規定[參34]、鐵路職工情況[參35]和線路設備詳情等[參35]，戶部和總理衙門都無法細查；不但如此，胡燏棻還任人唯親，中飽私囊[參36]；以上種種問題再次引發了一連串的批評聲音[原5][參36]。

公共交通

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為方便北京城的居民來往火車站，中國鐵路公司在邀請西門子公司修建了永定門至馬家堡火車站的有軌電車；此乃北京市第一條有軌電車線路[參37]。1899年，這條「電氣輪車」線路開通，使居民能更加方便地出入北京城。

在義和團運動中，有軌電車和馬家堡站一同在1900年被毀壞[參38]。

後續

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繼續發展

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儘管存在着種種問題，津蘆鐵路的開通還是被朝廷認作一次成功。因此，在光緒帝的支持下[原6]，胡燏棻在1897年7月接管了津榆鐵路[參39]。1897年7月31日，津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為「關內外鐵路總局」，兩線也就此合併為關內外鐵路，並繼續朝着關外延伸[參40]。

影響

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津蘆鐵路的修建，讓不少人看到了國家振新和改革的一線希望[原7][原8]。

註解

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一般

    註:

  1. ^ 1885年成立的海軍衙門兼管鐵路事務。
  2. ^ 英法聯軍就曾於1860年，在攻陷通州後入侵京城。
  3. ^ 修建方案中，
    • 鐵路的預計總長度216里，
    • 線路數量為單線，預備雙線，
    • 資金需銀240餘萬兩（僅鋪設單線）或300餘萬兩（加設雙線）
    • 資金先由北洋新軍籌借開辦費100萬兩，剩餘由戶部陸續籌撥，
    • 預計在一年竣工。
  4. ^ 包括御史李念茲、胡景桂、熙麟、褚成博、張仲炘及刑科給事中謝雋杭。
  5. ^ 根據胡燏棻、金達出具的預算，津蘆鐵路每里造價銀1.1萬兩，然而丹麥商人司徒格林估價為每里7千至8千兩，英商估價為每里9千兩（不包括建橋）。
原文

    原:

  1. ^ 第七款原文：
    彼此言明，日後若中國酌擬創造鐵路時，中國自向法國業此之人商辦；其招募人工，法國無不盡力勸助。
  2. ^ 「查光緒十二年，開平鐵路公司築造由胥各莊至閻莊之路八十五里，除去地價，用銀二十五萬餘兩，核其每里所需不過三千金。十三年，天津鐵路公司築造由閻莊至津之路一百八十里，並計地價，用銀一百萬餘兩，核其每里所需亦不過五千餘金，……今胡燏棻所估路費，竟較公司定價浮加一倍，是直以庫款為不足重、公論為不足恤矣！」
  3. ^ 「若總工程司一名，只開薪水三千兩，而其餘之工程司六名則開薪水二萬五千兩，何以價反更貴？華員薪水開四萬兩，為期不過一年，以每人六百兩計之，約可用六七十員。既已包之洋人，何須華員如許之多？且首尾不過二百餘里，出差住店又何須二萬兩之多？查閻莊路所有洋員及監工、司事等人，共用銀五千餘兩，今里數所加不及三倍，而此項則加至十五倍，毋乃意存浮冒耶？
    建議朝廷命胡燏棻將「軌道之寬窄、車式之大小、石渣之淺深、木料之尺寸、橋樑之做法、房屋之形式、員役之多寡、地畝之實需、價買者若干畝、土方之實需填築者若干碼，除橋樑外，實有軌道若干里，除直行外，實有叉道若干處，應築河堤之處若干丈，應用石基之處若干尺，一一細核詳載，使人一望瞭然。……不然，鐵路乃自強首務，津蘆尤鐵路先聲，若謗議交乘，勢必商股不前，群相畏避，南北各路終無成期。其關乎胡燏棻者尚小，其關乎中國全局者甚巨也。」
  4. ^ 開平一路初用鋼軌僅三十磅，次年改修加用至六十磅，而津蘆則概用八十五磅。
    開平至天津道路平坦，並無著名大河，即間有橋樑，一律只用木樁，而津蘆則金鐘河、鳳河、北運河等處橋工，均定鋼樑、石墩，共有二千餘尺之長。
    舊路鋪填地基，只備單軌之用，而津蘆則預備雙軌。
    舊路各種車輛，初僅十餘輛，嗣陸續添置，亦只一百四五十輛，而津蘆則置備汽車、客車、貨車約共二百五六十輛，而電報房經費亦在其內。
    舊路初造時，除地價外，每里雖只用銀三千餘兩，而改造已用至六千餘兩。迨至通工告成，共計三百十二里，用銀二百六十餘萬兩，是每里實攤銀八千餘兩，而程工核料僅及津蘆之半，以彼較此，實有減而無增。
  5. ^ 御史張承纓揭露稱：「站長工頭，類皆藉私肥己、坐擁厚資，甚至有挾資以逃者，胡燏棻並不追問，以其為親舊故也。……手握大權，並不細心稽核，入款則任其隱匿，出款則聽其浮冒，又或浮收車價，勒索商民，中西行旅，時有怨讟。」改歸知縣庶吉士繆潤紱也在彈劾奏摺中指責胡：「既飽於東征之糧，又肥於津蘆之鐵路。」
  6. ^ 「聖意以接收此路（津榆鐵路）半年之久，（盛宣懷）不拜一奏，固已不能無疑，是以一觸即發。……京兆在京，而鐵路工程仍隨時奏報，甚至添一小橋、建一小閘，亦須煩瑣奏明。聞聖上樂聞，亦不為瀆也。」
  7. ^ 貴州學政嚴修樂觀地評論：「京津枝路之速成，蘆漢幹路之並舉，樞機一發，有不煩言而就理，可使由不知[可]使知，此非可以口舌爭也。」[參41]
  8. ^ 《申報》刊文指出：「京津鐵路之興辦，當時亦皆以奪民生計、恐致激變為詞，迨大利既獲，始閉口無言。」[參42]

參考資料

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    參:

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山海關內外相關鐵路名稱演化
現名 1890s-1890s 1900s-1920s 1930s 1970s 1980s 2003 2006
年份 1880 1887 1888 1894 1900 1907 1929
京哈鐵路 秦沈客專 京哈線
北京-通州支線 通坨線 京秦線
0
0
狼遷秦段 狼灤北秦段
津山鐵路 津榆線 京榆線 京奉線 北寧線 京山線 狼灤北秦段 狼遷秦段 津山線
0 唐津 京山線
0 唐蘆
唐胥 七灤線
津蘆線 京山線京津段 京滬線
瀋山鐵路 中後所 大虎山 奉山線→瀋山線
之後通車的線路：津秦高速鐵路 (2013)、京瀋客運專線 (2021)。
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