唐山-胥各庄铁路,在英语文献中常被称为开平煤矿铁路(英語:Kaiping Colliery Tramway),是一条连接开平煤矿胥各庄轻便铁路,全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出,后在1881年5月开始动工,11月通车。唐胥铁路虽然不是中国境内出现的第一条铁路[註⁠ 1],但是是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路,被公认为是中国铁路建设的起点;在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑[參⁠ 1]

唐胥铁路
(开平煤矿铁路)
唐胥铁路上的胥各庄站
概覽
目前狀況七滦铁路的一部分
技術數據
路線長度9.67→44.8公里
軌距标准铁轨
运营信息
開通运营1881年11月9日
重要人物李鸿章唐廷枢金达

规划和筹备

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为解决輪船招商局北洋水師对煤炭的需求[參⁠ 2],1876年11月6日,时任轮船招商局总办的唐廷枢一行人,受李鸿章之命,来到滦州开平镇[註⁠ 2],就煤铁矿藏进行了为期3天的勘察[參⁠ 3]。为降低煤矿的运输成本[註⁠ 3][參⁠ 4],唐廷枢建议修建从开平南至涧河口的铁路,还表示“苟非由铁路运煤,诚恐终难振作也[參⁠ 3]。”这个涧河口铁路的规划长度为100华里,预计成本为银40万两[參⁠ 5]。然而不久之后,唐廷枢认为铁路经过的地区多为旗人的驻地,“如躲避此等旗地,另筑曲折的路线,则将所费不赀”,加上吳淞鐵路正面临被拆除的命运[參⁠ 6],便打消了建设铁路的念头[參⁠ 7]:638

为保证运煤通道能及时打通,唐廷枢转而计划开挖芦台至胥各庄、与蓟运河相连的运河(芦台煤河),但是胥各庄至唐山煤井间地势较高、地质坚硬,无法开挖[註⁠ 4][參⁠ 9];于是在1880年10月10日,唐廷枢禀报李鸿章,请求修建一条从胥各庄到唐山煤井的铁路[註⁠ 5],后又于1881年2月再次请求[註⁠ 6]

1881年4月,李鸿章上书朝廷;在奏折中,他首次提及了运煤通道的事宜[註⁠ 7]

在1877年6月,唐廷枢考察了基隆煤矿和运输煤炭的马车铁路;在8月回到直隶省后,唐具禀李鸿章,认为新铁路可以参照基隆的马车铁路,也使用骡马作为动力[註⁠ 8],既能节省成本,也能使铁路迅速投入使用[參⁠ 9]

建设

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彼时的中国除了先前英国未经官方允准修建的吴淞铁路之外,尚无其它的参照线路,且吴淞铁路运行不久后即被清政府赎回拆除,于是新线的轨距成为了建设时的争议点。在众多提议中,英國工程師克勞德·威廉·金達坚持采用1435毫米的宽度[註⁠ 9][參⁠ 3];此标准不仅有利于进口自英国的设备直接应用在该铁路上,并为日后改建为真正意义上使用铁路机车运输的“铁路”做准备,还奠定了日后中国铁路的轨距标准[參⁠ 2][參⁠ 13]:44。由于当时的中国没有生产钢铁的能力,铺设的轨道大多进口自英国[參⁠ 14][註⁠ 10][參⁠ 15]

1881年3月,矿务局启动运煤河工程,并于8月完工,引芦台河水入内。工程造价11.5万两白银,河长35公里,占地约6500亩[參⁠ 3]。从唐山煤井起至胥各庄、长9.7公里的铁路于1881年5月13日动工,6月9日开始铺轨(日後成為鐵路節),11月9日竣工,每英里造价约3000英镑[參⁠ 3][參⁠ 16]。建成时,铁路采用的是30英磅每碼(15公斤每米)的钢轨。

运营

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1881年的中国火箭号蒸汽机车

在李鸿章和醇亲王奕譞表态支持后[註⁠ 11],金达自制的“龙号”机车于唐胥铁路投入使用[參⁠ 9][參⁠ 13]:44。随着线路上的机车越来越多,铁路公司开始为每台机车分配编号,其中最早制造的“龙号”机车铭牌上刻着“No.1”的字样[參⁠ 18]

1882年4月,“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年,开平矿务局从英国进口了三辆机车,其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货[參⁠ 19][參⁠ 18],另外一辆为0-2-0型;后者由英国苏格兰机车厂制造,被编为“0号”,价格为2.48万大洋[參⁠ 20][參⁠ 21][參⁠ 22][參⁠ 23]

1882年,开平矿务局为扩展客运业务,从唐胥铁路上向东建造了一条约0.9公里长的线路,并建起了老唐山火车站。1883年1月,开平矿务局已拥有头等客车1节,二等和三等客车3节,每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回;客运服务的收益已能承担唐胥铁路运营的开支。[參⁠ 3]在1886年4月,铁路延长至芦台后,唐芦铁路继续保持盈利[註⁠ 12][參⁠ 24]

从1881年建成起,唐胥铁路就由开平矿务局管理,当时并没有专门负责铁路运输的机构[參⁠ 25]:444。1886年7月,开平矿务局向李鸿章致信《请展筑铁路禀》,申请开办开平铁路公司[註⁠ 13][參⁠ 24];在李批准后,公司成立,实行官督商办,共招股2500股,共计白银25万两,伍廷芳被任命为总经理[參⁠ 26],开平矿务局总办唐廷枢、会办吴炽昌先后担任开平铁路公司经理[參⁠ 24]。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权[參⁠ 27]。自此唐胥铁路脱离矿务局管理,开始单独经营。[參⁠ 3]

后续发展

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随着开平煤矿产量逐渐增加,军队和民用船舰的煤炭需求也逐步扩大,运河的不稳定,以及水路-铁路的换装成为了煤矿外运的瓶颈[參⁠ 25];1884-1885年的中法战争结束后,改革派试图说服清廷通过建设铁路以巩固海防。基于上述理由,开平矿务局和金达都曾致信李鸿章[參⁠ 25],要求铁路继续向西南修建至芦台[參⁠ 28]。由于新建路段附近皆为荒地,而且已在开凿运河时被矿务局购买,李很快就批准“试办”[參⁠ 25]。1886年,唐胥铁路开始向閻莊芦台修建[參⁠ 13]:44;次年4月,向閻莊、芦台的延长线投入运营,铁路依次改名为唐閻鐵路唐芦铁路[參⁠ 29][參⁠ 30]

光绪十三年(1887年)二月,海軍衙門總理醇亲王奕譞奏准把唐胥铁路向东再延伸至山海关,向西延伸至天津。开平运煤铁路公司改名为中国铁路公司,仍由伍廷芳吴炽昌主持,克劳德·金达为技师。在李鸿章和金达的指导下,线路建设进展迅速。1888年10月3日线路通车至天津[參⁠ 13]:44,改称唐津(天津)铁路。李鸿章主持通车仪式。清廷于1888年12月批准了延长线路至距离北京以东13英里的通州的计划,但该段受到故宫大火的影响并未实际建筑。尽管之后张之洞曾提出修建天津往卢沟桥、连接京汉铁路支线的提议,但最初并未被朝廷接受。1880年后,清廷开始将铁路建设重点转往关外方向,以应对俄国和日本潜在的威胁[參⁠ 13]:45。至山海关的铁路最终于1894年建成[參⁠ 31],并更名为津榆铁路,并在1897年与津芦铁路合并为关内外铁路[參⁠ 26]

1930年后,唐胥铁路成为京山铁路一部分。1994年因京山线压煤改线而成为现七滦铁路的一部分。

轶闻

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不少媒体和学者都认为,唐胥铁路一开始决定使用骡马作为动力,是因为受到清廷的反对[參⁠ 32]。但另一方面,也有一些资料记载,清廷并未反对铁路的修建,也从未禁止机车的使用,甚至还曾乘坐列车前往清西陵祭祖;唐胥铁路计划使用骡马作为动力,是因为李鸿章计划将台灣基隆煤矿的运营模式,包括马拉火车,应用在即将产煤的开平煤矿上[參⁠ 9][參⁠ 33]

注释

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    註:

  1. ^ 展覽鐵路和英国未批先建的吴淞铁路都比唐胥鐵路早
  2. ^ 今属唐山市开平区
  3. ^ 如用畜力车将煤由唐山运至芦台,再换装木船沿蓟运河运到天津,每吨成本将为白银4两7钱,运到上海,则每吨成本将超过6两。几乎等于进口煤价。如修建一条由唐山煤矿至北塘蓟运河出海口的铁路,以铁路运煤,煤的运费则大为降低,运到上海每吨成本也不过4两。
  4. ^ 例如从唐山车站到矿区的平均坡度约为30‰[參⁠ 8]
  5. ^ 唐山煤井明年正月即可见煤,“此时不得不预筹运道,以备明春出煤之路”,拟从芦台向东北开挖一条河道,“直抵丰润属之胥各庄,再由该庄之东北筑快车路一条,直抵煤厂[參⁠ 7]:640-641
  6. ^ “(光绪)六年九月内禀明宪台批准,于芦台镇东起,至胥各庄东止,挑河一道约计七十里,为运煤之路;又由河头筑硬路十五里,直抵矿所,共需银十余万两……经已兴工挑挖,本年四月可期一律挑成。”[參⁠ 7]:643
  7. ^ “由芦台镇东起至胥各庄止,挑河一道,约计七十里,为运煤之路;又由河头接筑马路十五里,直抵矿所,共需银十数万两。”[參⁠ 10]
  8. ^ “若煤铁并运,即须自筑铁路,方可大见利益,是台北矿务,煤井未开,铁路先已筑成,正此之谓。盖煤本不难取,所难者使其逐日运出费力。若能仿照台北,筑做用马拖车小铁路,非但煤铁容易运出,即熔铁锅炉、拉铁机器等重物,均无难运进矣。”[參⁠ 11][參⁠ 12]
  9. ^ 此轨距在1937年才由国际铁路联盟确认为标准轨距。
  10. ^ ……铁轨上面有清晰铸有 “BARROW STEEL英语Barrow Hematite Steel Company SEC 366 6/1892 ICR”字样……
  11. ^ 醇亲王奕𫍽曾于光绪七年(1881)致函李鸿章,谓可将火车“试行于煤铁之矿、开垦之地,以及屯军设防之一、二口岸,俾见闻习熟,渐推渐广”[參⁠ 17]
  12. ^ “(开平铁路)于本年四月开行,计有火车三辆,客货车一百零二辆……每日可收银四千数百两,除养路费二千两外,每日可得余利银千数百两至二千余两,连闰七月,共存余利一万三千一百两有奇。”——《申报》1888年1月23日
  13. ^ “今邀集众商公议,咸愿凑合股银,接修铁路六十五里,从胥各庄到阎庄止,名曰开平运煤铁路公司。”

参考文献

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    參:

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