巴士快速交通系統
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巴士快速交通系統（英語：Bus Rapid Transit，縮寫為BRT），是一種以巴士為基礎而發展成的集體運輸系統。一個完整的巴士快速交通系統應具有專門的設計、服務和基礎設施，以提高系統的品質以排除可能誤點的因素。巴士快速交通系統起源於拉丁美洲，且於該地有許多成功案例，例如巴西庫里奇巴、哥倫比亞波哥大，其結合地鐵與輕軌的容量、速度與巴士系統的低成本、靈活性和簡單性，並能提供近似鐵路的服務水準，被喻為「地面上的地鐵」。[2]
| 「巴士快速交通系統」的各地常用名稱 | |
|---|---|
| 中國大陸 | 快速公交系統 |
| 臺灣 | 公車捷運系統 |
| 港澳 | 巴士快速交通系統 |
| 馬來西亞 | 快捷巴士系統 |
統計至2018年3月止，世界六大洲共有166座城市設置巴士快速交通系統，其路線總長約為4,906公里（3,048英里）[3]。據估計，巴士快速交通系統於全世界每天約有3,220萬旅次使用，其中以拉丁美洲為主，每天約有1,960萬旅次使用，是世上最多的區域。拉丁美洲亦是巴士快速交通系統最發達的地方，總共設置54座，其中巴西就佔了21座[3] 。單日載客量最多的拉丁美洲國家依序為巴西（1,070萬）、哥倫比亞（306萬）和墨西哥（250萬）。在其他地區，中國大陸（430萬）和伊朗（210萬）也相當傑出[3] 。目前，印尼的雅加達專線巴士被認為是世界上最大的BRT路網，大約有251.2公里（156.1英里）的路廊在雅加達首都特區穿梭[1]。
身為2020東京奧運的主辦國，日本政府規劃了BRT專用行車線以解決奧運期間的交通問題，東京BRT專用道將設置在選手村與各場館之間進行接駁。[4]
歷史
編輯美國羅德島普羅維登斯的東側無軌電車隧道（East Side Trolley Tunnel）是世界上第一條巴士專道，1948年該隧道由無軌電車轉供巴士使用。但世界上第一座BRT系統則由加拿大渥太華的渥太華卡爾頓交通局（OC Transpo）於1973年推出。其具有BRT的的第一個要件——專用道，該專用道穿過市中心並設有月台供巴士停靠。1983年引進專用且分隔式的巴士專道（稱為「Transitway」）。1996年，最初計劃長31公里的巴士專道系統都已啟用營運；且分別於2009年、2011年和2014年擴張。2019年，Transitway的中心部分已被改建為輕軌，原因是市中心區的載客量已超出原先計劃所能負荷的上限[5]。
1974年巴西庫里奇巴（Curitiba）啟用整合交通網（Rede Integrada de Transporte, RIT），是世界第二座BRT系統[6]:5[7]。 BRT相關的大多數要件都是由建築師暨時任庫里奇巴市長傑梅勒納（Jaime Lerner）首先提出[8][9]。最初只在市中心主要幹道設置巴士專道，但1980年庫里奇巴BRT新增支線巴士與社區路網，更於1992年引進站外收費、封閉式車站和無階化乘車。巴西其他BRT甚至有進一步的創新，包括在阿雷格里港採用列隊行駛（三輛巴士同時進出車站但只使用一組交通燈進行控制），而聖保羅則是增建通過行車線並運行特快車等不同的運行模式[10]。
在美國，BRT起於匹茲堡，1977年該市開始營運總長4.3英里的南巴士專道（South Busway） [11]。它的成功促成了1983年小馬丁·路德·金恩東巴士專道（ Martin Luther King Jr. East Busway ）的設置，該系統提供其中包括9.1英里（14.6公里）的巴士專道、優先號誌以及經繁忙時段間隔2分鐘發車的服務。在1990年全長5.1英里（8.2公里）的西巴士專道（West Busway）開業後，匹茲堡的巴士專道系統現已超過18.5英里長。
2004年1月，東南亞第一座BRT系統雅加達專線巴士在印尼雅加達開業。統計至2015年，其路網總長210公里（130英里），是世界上最長的BRT系統[12]。
2004年12月25日，中國第一條快速巴士路線北京快速巴士1號線開通試營運，早期由前門開往木樨園，2005年12月30日延長至德茂莊。
非洲的第一個BRT系統於2008年3月在尼日利亞拉各斯開業，但被許多人視為輕型BRT系統[13]。約翰內斯堡的BRT雷亞法雅 （Rea Vaya）開業於2009年8月，每天運送16,000名乘客，是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO（哥倫比亞卡利的BRT，於2009年開業）是前兩個結合完整BRT與其他交通所提供的服務，並將其整合BRT主幹基礎設備的系統[14] 。
主要特色
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專用行車線
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專用行車線可確保巴士能夠高速行駛，且能避開交通堵塞。設置於道路正中央的專用道更能使巴士不受路側交通干擾（例如要轉彎或者要停靠的車輛），也有將路權升至A級的BRT，例如廈門BRT、成都市二環路BRT皆採高架化，車輛行駛於專用的高架橋之上。部分城市甚至禁止私有機動車輛行駛特定路段，並設置公共交通專用區（transit malls）或巴士街（bus streets），僅允許行人或單車進入並轉乘巴士。
車外收費
編輯利用站內收費機閘，免除乘客一一刷卡與投幣、剪票的時間。
路口優先權
編輯包括優先號誌系統（透過對交通燈時相的控制，延長綠燈或者是縮短紅燈秒數，減少BRT車輛在號誌化路口停等的時間，並確保準點率），並禁止其他車輛左右轉向或跨越專用道以減少對BRT行車線的車流交織。
無階化乘車
編輯巴士地板與站體月台的無高低差，並可以多門同時進出（節省排隊上車、爬上爬下的時間，並形成無障礙友善空間）
優點
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多節高載客量與舒適的車輛
編輯- 特製車輛有較高客量,甚至可能有一些小型車和巴士沒有的高價科技設備降低車禍，並能採用綠能車輛降低排放。
- 優先路權
- 巴士捷運系統應有其專用路權並在其專用道上行駛，有該系統專行的立體專用道，甚至隧道以避免交通擁堵。但有些BRT會部份行駛在一般道路。巴士捷運系統因採用專用道設計，行駛速度比一般傳統巴士快，更可選用車外收費及優先號誌等系統加快旅途速度，進一步節省乘客時間。此外，優先號誌的設立也讓號誌燈更為連貫，減少停等紅燈的時間，一般私有車輛也是受益族群。
低建造成本及時間
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- 巴士捷運系統相對一般城市軌道交通系統（包括地鐵、輕軌等）造價較低，單一月台多路線建造時間亦較短，可以臨時應急使用。一條輕軌的建設經費約為巴士捷運系統之五倍，興建時程亦為巴士捷運系統的五至六倍，因而BRT被稱為「窮人地鐵」[15]。
方便性
編輯- 巴士捷運系統會有固定營運路線及頻密的班次，高密度的發車頻率與精準的到站時間提示方便乘客，同時亦因擁有獨立站體設計，乘客候車體驗會得到改善，例如可以在站體內設立電子站牌，顯示下輛車的到站信息。藉由月台門定位燈以及其他相關技術，可使BRT車廂精準對準月台門，方便民眾上下車。此外，亦可以採用特低地台巴士及車輛與站體間水平上下車等，建立無障礙搭乘環境，方便民眾登車及便利輪椅上落。[16]
安全性
編輯- 巴士捷運系統的站體月台可以選用與鐵路運輸系統相似的月台閘門，保障乘客候車時候的安全同時免除天氣影響的封閉式車站。
- 意外與應變措施
- 相較於地鐵輕軌系統發生故障可能造成後續班車全數延誤，若其中一輛BRT巴士癱瘓於專用道上，其餘BRT巴士只需行駛一般線道，直接繞過故障車輛。而BRT專用道也可以改給一般民用車輛行駛。
缺點
編輯由於部分BRT系統規劃不當或配套時機不成熟，在地面建造後佔用部分道路資源，造成交通更加擁堵，如鄭州BRT的月台佔用社會行車線，造成交通堵塞[17]。部分地區，私家車侵佔BRT專用道，影響BRT的運輸效率下降，如南寧[18]；部分地區的客流量較低，上座率不高，浪費了道路資源，如重慶[19]。再比如，曼谷BRT由於佔用城市道路使曼谷道路擁堵情況更加嚴重，加之每年兩億泰銖的虧損，因此曼谷市政府決定將曼谷巴士快速交通系統於2017年4月正式中止營運[20][21]。
各地的巴士快速交通系統
編輯相關條目
編輯參考資料
編輯- ^ 1.0 1.1 Koridor. Transjakarta. [2020-02-25]. （原始內容存檔於2020-09-19）.
- ^ What is Bus Rapid Transit?. Select Bus Service website. NY Metropolitan Transit Authority. [2010-03-12]. （原始內容存檔於2010-03-27）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 EMBARQ – The WRI Center for Sustainable Transport. Global BRT Data — Worldwide and Key indicators per region. BRTdata.org. November 2016 [2016-11-27]. （原始內容存檔於2014-02-08）.
- ^ 台中被廢日本當寶 東京規畫奧運BRT車道. TVBS. 2018-01-29 [2018-12-07]. （原始內容存檔於2022-04-05）.
- ^ History (Looking Back). OC Transpo. （原始內容存檔於2016-08-18）.
- ^ Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit — A Survey of Select U.S. Cities. Institute for Transportation and Development Policy. May 2011 [2015-06-03]. （原始內容存檔於2017-09-16）.
- ^ Cervero, Robert, The Transit Metropolis, Island Press, Washington, D.C.: 265–296, 1998, ISBN 978-1-55963-591-2, Chapter 10/Creating a Linear City with a Surface Metro: Curitiba Brazil
- ^ Bus Rapid Transit. EMBARQ. [2014-02-24]. （原始內容存檔於2015-08-25）.
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- ^ Lotshaw, Stephanie. Profiles of American BRT: Pittsburgh's South Busway and East Busway. Streetsblog USA. 2011-06-20 [2015-09-01]. （原始內容存檔於2015-02-03）.
Pittsburgh’s leadership on the urban sustainability front is not a recent phenomenon – in fact, it was the first city in the United States to implement elements of bus rapid transit, and it paved the way for more robust U.S. BRT systems. In 1977, only three years after Curitiba, Brazil implemented the world’s first BRT system, Pittsburgh opened the South Busway, 4.3 miles of exclusive bus lanes, running through previously underserved areas of the city, from the western suburbs to the downtown. The city was concerned about worsening traffic congestion, and, lacking the funds to rehabilitate the city's streetcar lines, took inspiration from Curitiba and created the South Busway. Funding for the system came from the Pennsylvania Department of Transportation, the state of Pennsylvania and Allegheny County. The Port Authority of Allegheny County, a county-owned, state-funded agency, operates the system. The success of the South Busway helped the city leverage funding for the expansion of the network, and in 1983, the Martin Luther King, Jr. East Busway opened. The East Busway began as a 6.8-mile network, with an additional 2.3 miles added in 2003, connecting the eastern suburbs with downtown. Fifteen bus routes run along its corridor. Its current weekday ridership is 25,600, with annual ridership close to 7 million. The East Busway built on the success of its predecessor and offered fundamental BRT features including a dedicated busway, service as frequent as every two minutes during peak period, signal prioritization, and direct service operations (more on that soon). However, there is no off-board fare collection. Instead, passengers pay upon entrance for in-bound trips and upon exit for outbound trips, which helps reduce delays in service because of fare collection.
- ^ Bambang Nurbianto. Train service has moved forward, can Transjakarta follow?. The Jakarta Post. 2015-09-12 [2020-02-25]. （原始內容存檔於2021-03-10）.
- ^ Kaenzig, Robin; Mobereola, Dayo; Brader, Colin. Africa's First Bus Rapid Transit System. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2011-02-04, 2193: 1–8. ISSN 0361-1981. doi:10.3141/2193-01 （英語）.
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- ^ 关注郑州BRT 站台设路口易堵车 BRT解堵还是添堵. 新浪. 東方今報. 2014年6月20日 [2017-02-09]. （原始內容存檔於2020-09-28）.
- ^ 南宁BRT试运营回应热点. 南寧日報. 新華網. 2017-02-08 [2017-02-09]. （原始內容存檔於2017-02-11）.
- ^ 快速公交叫好不叫座政协委员质疑浪费资源. 新華重慶. 2008年 [2017-02-09]. （原始內容存檔於2017-02-11）.
- ^ 曼谷快捷公车BRT不堪亏损 4月底正式停驶. Vision Thai. 2017-02-07 [2017-02-09]. （原始內容存檔於2021-01-24）.
- ^ 曼谷快速公交系统不堪巨亏将停运. 中國新聞網. 2017-02-07 [2017-02-09]. （原始內容存檔於2021-01-24）.
