自排變速箱
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| 變速箱 類型 |
|---|
| 手排變速箱(MT) 自排變速箱(AT) |
自排變速箱（英語：Automatic Transmission，縮寫：AT），簡稱自排，中國大陸稱自動變速器或自動擋，港澳稱自動波箱或自動波，馬新則稱自動牙箱或自動牙。是一種可以在車輛行駛過程中自動改變齒輪傳動比的汽車變速箱，從而使駕駛員不必手動換檔，也用於大型裝置鐵路機車。它與手排變速箱相對。另外，無段變速箱（CVT）、自動手排變速箱（AMT）與雙離合器變速箱（DCT）等，也均屬自排變速箱的一種。
| 「Automatic Transmission」的各地常用譯名 | |
|---|---|
| 中國大陸 | 自動變速器、自動擋 |
| 臺灣 | 自排變速箱、自排 |
| 港澳 | 自動波箱、自動波 |
| 星馬 | 自動牙箱、自動牙 |
自1950年代以來，絕大部分在美國銷售的汽車都是採用自排變速箱的，但在歐洲和其他地區卻並非如此。早期產品大幅降低燃油效率和功率，近年來自排變速箱顯著地提高燃油效率但是仍然低於手排變速箱。
多數自排變速箱有一組可選的變速範圍，而無段變速箱則能連續改變傳動比。此種自排變速箱在機車上已有數十年的應用，但因為能承受的引擎扭力較小在汽車上應用還比較有限。
液力式自排變速箱
編輯液力式自排變速箱（Hydraulic Automatic Transmissions）是目前汽車自排變速箱的主流，應用最為廣泛，平時稱AT（本應是各種自排變速箱的總稱）一般即指此種類型。液力機械式自排變速箱通常使用液壓聯軸器或扭矩轉換器，再加上一套行星齒輪機構來傳遞動力。
系統組成
編輯
- 機械式齒輪變速系統：多數是行星齒輪機構，也有少數是固定軸線式齒輪機構。一般具有三、四個檔的自排變速箱至少需要兩排行星齒輪機構。
- 液壓操縱系統：液壓油在油泵的驅動下，推動各種離合器和煞車器，使變速箱自動地換入各個檔位。
- 電子控制系統：偵測器測出車速、引擎負荷等參數，轉換為電子訊號。引擎控制單元根據這些訊號做出是否需要換檔的判斷。
發展歷史
編輯世界上第一台用於大規模生產的的全自排變速箱是通用汽車公司在1940年代生產的Hydra-Matic，這台變速箱使用液壓聯軸器（而不是扭矩轉換器）和三排行星齒輪提供四個前進檔和一個倒檔。Hydra-Matic最初被裝於奧茲莫比爾汽車，而後凱迪拉克和龐蒂克也採用這種變速箱。
自排變速箱最重要的改進是在二戰期間，別克汽車為坦克開發出扭矩轉換器，有助於避免坦克在戰場上因換檔不慎而造成引擎熄火，到1948年，這種扭矩轉換器與其它部件結合成為液力變速箱而定型成為現在通用的自排變速箱。
1968年法國雷諾汽車公司率先在自排變速箱上使用電子元件。
1970年代，美國每年生產的600萬～800萬輛轎車中，自排變速箱的裝備率已超過90%。2015年本田汽車率先發表十前速自排，2016年福特和雪佛蘭車廠也先後推出十前速自排，檔位愈多每個檔位之間的齒輪比落差愈小，可減少換檔震動和減緩升檔時扭力衰退的時間，或在最後幾個檔位使用更省油的齒輪比。
排檔桿與檔位模式
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駕駛裝有自排變速箱的汽車時，駕駛員需要通過操縱排檔桿來改變檔位模式。這個過程常俗稱為「換檔」，但它並不同於手排變速箱的換檔過程，因為操縱排檔桿並不選定特定的檔位，只選定檔位模式，而換檔過程是由自排變速箱自動完成的。不同的自排變速箱設定的檔位模式並不相同，但多數都會有以下幾個檔位：P（駐車檔）、R（倒車檔）、N（空檔）、D（前進檔）、S（低速2檔）、L（低速1檔）。
- P (Park)
- 選擇該檔位時，變速箱中的駐車勾將齒輪鎖住，汽車無法移動。此時應同時將手煞車拉緊，只有這樣才能完全鎖住輪胎穩固車身，可延長變速箱和駐車裝置的壽命。為防止變速箱中的齒輪受損，應等汽車徹底停穩之後，再排入該檔。
- R (Reverse)
- 選擇該檔位時，變速箱倒檔齒輪被結合，驅動汽車向後行。應等汽車徹底停穩之後，再排入該檔。
- N (Neutral)
- 選擇該檔位時，變速箱中的齒輪分離，是為空檔。拖車時應使用N，否則變速箱會損壞。
- D (Drive)
- D檔是最常用的行駛檔位，稱為前進檔，汽車在該檔位下能在一定檔位範圍內自動換檔，不同的自排變速箱的檔位數會有所不同，其中以6個（尤其手自動）、8個檔位最為常見。從1990年代至今生產的汽車則主要以至少四個前進檔位為主。
- 2 或 S (Second)
- 屬前進低檔，在該檔位下，變速箱只能在1檔和2檔這兩個低檔位間自動換檔。當汽車在不良路面（如冰雪覆蓋路面等路面附著條件差的路面）上行駛或行駛緩升坡及緩降坡的時候可選擇該檔位。
- 1 或 L (Low)
- 亦屬前進低檔，在該檔位下，汽車只能以1檔行駛。該檔位同2速檔一樣適用於不良路面和緩升坡及緩降坡時使用。
安全性設計
編輯為了防止非預期加速發生，除了較早期車輛外，現今大多數自排車輛具有下列安全方面的設計：
控制開關
編輯裝有自排變速箱的汽車通常還提供了許多控制開關，用以控制汽車的行駛狀態。比較常見的控制開關如下：
- 超速傳動（超比）檔開關（O/D）：自排變速箱的最高檔通常是超比檔，該檔位齒輪比（減速比）低於一，也就是該檔位將引擎扭力放大倍數變成低於一倍，有助於省油，但不利於加速。超比開關關閉後，D檔行駛時，自排變速箱將無法換入超比檔。通常在上坡及路面狀況不良時應考慮將此開關關閉。
- 模式選擇開關：目前多數自排變速箱都會提供模式選擇開關，在不同的模式下，自排變速箱的換檔規律不同，因而其效能會有所差異。常見的模式有以下幾種：
- 經濟模式（ECONOMY MODE）：在此模式下，自排變速箱具有較高的燃油經濟性，節油效能佳。入此模式行駛變速箱會提早升檔。
- 動力模式（POWER MODE）：又稱「運動模式」（SPORT MODE），在此模式下，引擎常在大功率範圍內運轉，使汽車具有較高的動力效能和爬坡能力。入此模式行駛變速箱會延後升檔。
- 標準模式（NORMAL MODE）：亦稱普通模式。此模式兼顧經濟性和動力性。
- 強制降檔（KICK-DOWN）開關：當加速踏板的位置超過節氣門全開的位置時，此開關接通，變速箱自動下降一個檔位，以提高汽車的加速效能。
- 保持開關，亦稱檔位鎖定開關或手動換檔開關。部分裝有自排變速箱的汽車提供此開關，選定後，變速箱不能自動換檔，駕駛員通過操縱排檔桿（此時排檔桿成為換檔杆）手動選擇檔位。
與手排變速箱的比較
編輯優點
編輯- 免去離合器操作和頻繁的換檔，使得操作簡便。特別在壅塞的市區路段與山路，可降低駕駛人的負擔。
- 能自動適應行駛阻力的變化，在一定範圍內實現無段變速。
- 汽車在起步和加速時更加平穩。
- 可避免因外界負荷突然增加而造成引擎熄火的現象。
- 由於變速原理採用行星齒輪減速的方式，所以製造技術精密的情況下，可不增加體積和品質來提升檔位數（目前已成功開發9速變速箱，體積和品質卻與6速變速箱差異不大）。
- 一些設計良好的自排變速箱，已經比手排變速箱省油。
- 於商用車輛上使用自排變速箱能夠減少職業司機工作負擔，例如公車、計程車等。
缺點
編輯- 構造精密複雜，生產成本較高，維修不便。
- 傳動效率較低，油耗較大。（CVT及雙離合自手排有自排的方便性、但傳輸效率比傳統自排更接近手排，若考慮到駕駛技術問題，整體效率可能會超越手排）
- 引擎煞車（檔煞）的效果較差。
- 對於汽車駕駛愛好者來說會減少操控所帶來的快感，起步加速亦遜於手排。
- 電池電量耗盡時無法依靠推車來發動引擎。
無段變速箱
編輯
相對於液力式變速箱，CVT大都利用鋼帶及滾輪間的摩擦力傳動。由於使用鋼帶與齒輪，所以能利用循序漸進的改變齒輪的半徑，來達到接近無段控制齒輪比的目的。CVT的優點很多，例如由於使用鋼帶及滾輪傳動，所以動力的傳遞比液力式變速箱直接，損失的動力也比較少；而舒適性也不在話下，因為能無段控制齒輪比，所以不會出現討厭的頓挫感。過去由於驅動鋼帶強度問題，這種變速箱只在少數動力較小的車輛上裝配。現在，慢慢的也出現了強度不錯的滾輪轉盤式CVT變速箱，例如Audi的CVT變速箱，搭配電腦控制手排離合器，加上高強度鋼帶驅動，動力損失小；日本車的CVT如速霸陸和Nissan的CVT原本是使用電磁式磁粉離合器，但故障率較高，後來則大都採用CVT搭配傳統扭力轉換器，動力損失較多。義大利飛雅特的CVT如Selecta則採用油壓驅動多片式摩擦離合器。速克達機車的CVT變速箱則採用離心式離合器，但能負荷的重量較輕。
參考
編輯- ^ How Automatic Transmissions Work. www.howstuffworks.com. 29 November 2000 [22 November 2020]. （原始內容存檔於2022-07-09） （英語）.
- ^ What Makes Automatic Transmissions Automatic. Popular Mechanics (Hearst Magazines). February 1955: 169–173 [22 November 2020]. （原始內容存檔於2022-07-11） （英語）.
- ^ How does the AT work?. AW North Carolina. [6 October 2014]. （原始內容存檔於6 October 2014）.
參見
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